transports

Paris 2024 : 

les transports tiendront-ils le choc ?

L’Humanité 1 avril 2024

© Infographie L’Humanité

Le plan de transports de Valérie Pécresse prévoit une hausse moyenne de 15 % des métros et RER. Mais, selon des documents consultés par l’Humanité, les Franciliens affronteront des lignes proches de la rupture et une offre dégradée même après l’événement.

« Il ne faudra pas avoir peur de faire un peu de marche. » 

Lundi 25 mars, lors de la présentation du plan transports pour les jeux Olympiques et Paralympiques (JOP), Valérie Pécresse a semé le doute auprès des usagers des transports publics. Comment seront-ils contraints dans leurs déplacements durant les épreuves, du 26 juillet au 11 août, puis du 28 août au 8 septembre ?

Sur le papier, la présidente d’Île-de-France Mobilités (IDFM) se veut rassurante : « On ne va pas empêcher les Franciliens d’aller travailler. » En amont d’un conseil d’administration d’IDFM ce mercredi 3 avril, les éléments de langage sont rodés. En partant « des besoins de travail des Franciliens entre le 1er et le 12 août », assure la présidente LR de la région, IDFM a modélisé les nécessités de transport en « fonction des épreuves ». L’offre sera ainsi rehaussée de 15 % en moyenne dans les métros et RER, 23 % pour les lignes desservant les sites et même 60 à 70 % sur le métro 9 et les RER A et C.

Mais, derrière ce plan de communication, les prévisions sont moins clinquantes. Valérie Pécresse ne cache pas que des difficultés sont attendues sur les lignes 5, 6, 7, 8, 9, 10, 12, 13, 14, les RER B, C et D ainsi que les Transilien N, U, J, L et P.

Alors que le réseau est au bord de la rupture, ces lignes devront avaler 1 million de voyageurs supplémentaires par jour, rien que sur le réseau RATP, soit une hausse de trafic de 15 % les jours ouvrés et 30 % les week-ends par rapport à un été classique. Pour les sites aux abords de Saint-Denis (stade olympique, piscine…), reliés par les lignes 13 et 14, les RER B et D et le transilien H, le pic de flux anticipé est de 1 000 personnes par minute.

La 14, « colonne vertébrale des Jeux », augmentée de… 3 %

L’offre de transports constituait un des points forts du dossier de candidature de Paris 2024, déposé en 2017. Sept ans plus tard, sur les quinze nouvelles lignes ou prolongements promis, seule une poignée sera prête à temps. C’est le cas de la ligne 14, « colonne vertébrale des Jeux », selon Valérie Pécresse. Or, selon les plans de transports détaillés, consultés par l’Humanité, cette ligne automatique ne verra sa fréquence augmenter que de 3 % « par rapport à un été sans les JO ».

Contacté, IDFM assure que « ce renfort vient en complément des trains à 8 voitures », soit 30 % de capacité supplémentaire, « la ligne 14 étant l’une des lignes les plus capacitaires et les plus régulières du réseau ». Sauf que, de l’aveu même de Valérie Pécresse, la ligne reliant l’aéroport d’Orly, au sud, et la zone Stade de France-Village olympique, au nord, devra transporter quotidiennement un million de voyageurs, soit le double de la fréquence actuelle.

Le RER B, desservant la zone Stade de France-Piscine olympique et l’aéroport Charles-de-Gaulle, sera elle aussi sous tension. Alors que Valérie Pécresse annonçait une hausse de l’offre de 23 %, cette dernière ne sera, selon nos informations, que de 14 %.

Les efforts se concentreront principalement sur la branche Aulnay-sous-Bois–Aéroport CDG, qui sera pleinement renforcée (+ 47 %). Un comble. Jusqu’alors, les travaux de rénovation de cette ligne du quotidien qu’est le RER B sont passés après le projet à 2,2 milliards d’euros du CDG Express. Une liaison directe en 33 minutes de l’aéroport et la gare de l’Est, vantée dans le dossier de candidature de Paris 2024, qui ne sera prête que… fin 2025.

Déjà 9 stations de métro fermées

« Nous devons enlever aux Franciliens leurs automatismes de transport. » La phrase lâchée par Valérie Pécresse, lundi 25 mars, laisse entrevoir le désordre à venir. « C’est assez lunaire de prendre autant de légèreté alors que le quotidien des usagers sera grandement bousculé, mesure Céline Malaisé, présidente du groupe PCF à la région. Manifestement, le plan transports n’est pas prêt et les habitants n’ont comme garantie que l’allongement des temps de transport. »

Début mars, une liste de 6 stations (Champs-Élysées-Clemenceau, Concorde, Tuileries, Colette-Besson, Porte-d’Issy et Porte-de-Versailles), fermées pour certaines d’entre elles jusqu’au 21 septembre, avait été rendue publique. Selon nos informations, trois autres fermetures s’ajoutent : Michel-Ange-Molitor, Boulogne-Jean-Jaurès et Boulogne-Pont-de-Saint-Cloud. Toutes sur la ligne 10, elles se trouvent à proximité immédiate du Parc des Princes et de Roland-Garros.

Contacté, IDFM fait savoir « qu’en raison de l’afflux de personnes attendues dans le secteur sud-ouest, (ces) stations sont fermées entre 16 heures et la fin de service le 24 juillet, du 27 juillet au 3 août et du 9 au 10 août ». Malgré ces précautions, la 10 devrait circuler certains jours, selon des documents internes à la RATP, à flux tendu, avec la mise en service de l’ensemble du parc de rames dès 17 heures. Interrogé sur un allongement à venir de cette liste de stations fermées, IDFM botte en touche et fait savoir qu’elles résultent « de demandes classiques de la préfecture de police. »

Pouvoir se rendre au travail, mais pas en revenir ?

De manière concrète, les Franciliens devront « anticiper les impacts sur leur quotidien », prévient Valérie Pécresse, grâce au site anticiperlesjeux.fr. « Il donnera les plans de transport les plus adaptés », poursuit la présidente d’IDFM. Comprendre : des parcours de délestement pour laisser la place au public des sites olympiques.

Les spectateurs, eux, bénéficieront d’une application dédiée. IDFM mise aussi sur une généralisation du télétravail dans les entreprises pour désengorger le réseau, tablant sur une baisse de 20 % de la fréquentation aux heures de pointe.

« Le télétravail ne résout pas tout. De nombreux emplois feront tourner les jeux Olympiques », note Céline Malaisé. Tout en « refusant les faux procès faits à l’État et à IDFM », Valérie Pécresse prévient : « Les problèmes ne seront pas aux heures de pointe du matin, mais du soir. Les Franciliens doivent s’organiser. » Pouvoir se rendre au travail, mais pas en revenir ? Une épreuve olympique en soi… Autre bémol, les jeux Paralympiques se tiendront en parallèle de la rentrée scolaire.

« Il manque 1 700 chauffeurs de bus à la RATP »

C’était la grande annonce de la présidente d’IDFM : 10 lignes de navettes gratuites pour les spectateurs, notamment pour rejoindre le Parc des Princes et Roland-Garros, seront mises en place, à l’aide de 300 bus articulés. Un moyen de remédier aux difficultés structurelles des lignes 9 et 10, non dimensionnées pour desservir simultanément les deux sites.

Mais qu’en est-il du réseau de bus RATP, durant les épreuves et pour les voyages du quotidien ? Aucune information ne figure dans le plan transports dévoilé le 25 mars. Des pistes devraient être avancées d’ici à mai.

Le dossier est sensible. Initialement, l’ensemble du réseau, découpé en 13 lots, devait être livré à la concurrence à partir du 31 décembre 2024. LR et les macronistes ont décalé cette échéance au 31 décembre 2026. « Les appels d’offres des deux premiers lots de bus sont infructueux car les objectifs financiers sont inatteignables.

 Valérie Pécresse agit en bonne libérale : elle veut financer les transports publics en baissant les salaires et en dégradant les conditions de travail des salariés. Mais cela ne fonctionne pas parce que les agents refusent et quittent l’entreprise », insiste Jacques Baudrier.

L’administrateur PCF d’IDFM l’assure : « Il manque 1 700 chauffeurs de bus à la RATP », pour fournir l’offre nominale. Selon des documents internes à la RATP1, que nous avons pu consulter, le nombre d’employés pour le réseau de surface (RDS) (c’est-à-dire les bus), est passé de 18 405 à 16 811 entre 2021 et 2023. Pour les salariés « transports » (conducteurs), la baisse est de 10,1 %.

S’agissant des navettes gratuites pour desservir les épreuves, les appels d’offres ont été attribués à des concurrents de la RATP. Mais, selon Céline Malaisé, « il semblerait que les opérateurs choisis par IDFM soient dans l’incapacité d’aligner le personnel ». Pour la présidente du groupe communiste à la région, « le risque est qu’une partie de la production soit sous-traitée par la RATP ou des entreprises privées. Notre grande crainte est que la banlieue soit déshabillée de ses agents au profit des lignes dédiées aux JO ». Contacté, IDFM réfute ces hypothèses.

Usagers et agents paieront la facture sociale

« Nous sommes complètement mobilisés, à la manœuvre sans triomphalisme mais sans défaitisme », assurait Jean Castex, président de la RATP, mardi 26 mars. L’opérateur historique constituera la clef de voûte du bon fonctionnement de ces Jeux 100 % décarbonés en matière de transport. Quelque 19 000 salariés de la RATP seront mobilisés sur la période olympique et paralympique.

Mais qu’en sera-t-il de l’offre, lorsque les agents de la RATP devront nécessairement rattraper leurs congés, après les épreuves ? Interrogé au sujet de l’offre globale régionale, IDFM assure que « 300 conducteurs (de métros) ont été recrutés pour les Jeux, justement pour répondre à la hausse de la demande pendant les compétitions, mais aussi pour pallier la baisse de l’offre post-JO ». Un chiffre déjà avancé par Valérie Pécresse, le 25 mars.

En réalité, selon l’avenant au contrat, que nous avons pu consulter, liant l’organisateur de la mobilité et l’opérateur, ces recrutements ne sont que de 200 conducteurs, quand bien même la RATP estimait les besoins à 250. Cependant, la mise en service d’une rame de métro dépend d’une chaîne de métiers plus large que les simples conducteurs, notamment dans les ateliers.

De fait, le gros des efforts sera consenti par les agents en poste, sur la base du volontariat, assure l’entreprise. Mais, selon des documents internes que l’Humanité a pu consulter, les autorisations d’absence pour congés d’été seront limitées de 20 à 33 % des effectifs, selon les services et les lignes.

Les agents avaient jusqu’au 15 février pour demander des congés pour la période estivale. « Généralement, les taux d’absentéisme pour des congés d’été sont entre 30 à 50 %. Mais, à l’heure actuelle, dans mon dépôt, aucun agent ne s’est vu accorder ses congés », nous soutient une source.

« À ce jour, nous n’avons aucune garantie que le droit légitime aux congés des salariés des opérateurs ne conduise pas à une réduction de l’offre de transport avant ou après les épreuves », prévient Céline Malaisé. Pour les Franciliens, les jeux Olympiques et Paralympiques risquent de se poursuivre au-delà du 8 septembre.

1 Contactée, la RATP n’a pas répondu à nos questions. ↩︎

 « La commission d’enquête devra comprendre les raisons de son déclin »

Ce mardi, s’ouvre à l’Assemblée une commission d’enquête sur la libéralisation du fret ferroviaire et ses conséquences. Son président, le député David Valence, entend faire la lumière sur le démantèlement à venir de Fret SNCF.

L’Humanité

Naïm Sakhi

CGT CHEMINOTS

Une plainte auprès de la Commission européenne de ses concurrents et Fret SNCF déraille. Alors que Bruxelles enquête pour des aides publiques perçues (5,3 milliards d’euros entre 2007 et 2019), Clément Beaune a présenté, le 23 mai, un plan de « discontinuité économique ».

À compter du 31 décembre 2024, les activités de gestion capacitaire seront transférées dans une nouvelle filiale du groupe SNCF. L’entreprise devra céder 30 % de ses activités et 20 % de son chiffre d’affaires à ses concurrents.

L’enjeu ? Éviter une condamnation de Fret SNCF et un remboursement des sommes perçues, malgré la protestation unanime des syndicats. Pas de quoi convaincre les députés communistes, qui ont réclamé une commission d’enquête sur la libéralisation du fret ferroviaire et ses conséquences. Hubert Wulfranc (PCF) en sera le rapporteur. Alors que les travaux débutent ce mardi, entretien avec son président, le député apparenté Renaissance David Valence.

Ce mardi, à l’Assemblée nationale, s’ouvre une commission d’enquête sur la libéralisation du fret ferroviaire et ses conséquences. Vous en serez le président. Quelles sont vos attentes ?

Nous avons trois objectifs. Tout d’abord, comprendre les raisons du déclin de la part modale du fret ferroviaire en France depuis vingt ans. Ce, alors que les industriels ont une envie de train, qui n’était pas présente il y a encore dix ans. Est-ce dû à un effet de la libéralisation ? Du mauvais état de nos infrastructures ? D’un désintéressement de la maison SNCF ? Nous apporterons un regard rétrospectif.

Le second enjeu est, sans surprise, de comprendre la décision du gouvernement d’acter une discontinuité de Fret SNCF de façon à anticiper une éventuelle condamnation par la Commission européenne. À ce propos, les concurrents qui ont déposé́ ces plaintes, soupçonnant des aides publiques indues, les ont depuis retirées. Enfin, nous espérons conclure à des pistes afin de faire croître la part modale du fret ferroviaire.

« nous avons besoin d’une grande politique, stable, pérenne, en France et en Europe, de développement du fret ferroviaire. »

David Valence, président de la commission d’enquête sur la libéralisation du fret ferroviaire

La situation n’est plus celle de la fin des années 1990 : la décarbonation des mobilités est une nécessité. Ces dernières années, le timide redressement du fret ferroviaire est notamment lié aux politiques environnementales des entreprises et à un soutien plus affirmé de l’État et des régions. Le fret ferroviaire est un objectif de politique publique important.

Quelles seront les personnalités auditionnées ?

Le programme reste encore à peaufiner avec le bureau de la commission d’enquête. Ces auditions seront coconstruites avec le rapporteur Hubert Wulfranc. La première démarche sera rétrospective. Les anciens ministres des Transports, depuis Jean-Claude Gayssot, seront auditionnés, tout comme les anciens présidents de la SNCF, tels Anne-Marie Idrac ou Guillaume Pepy, ainsi que ceux de Fret SNCF et SNCF Réseau.

Nous entendons aussi écouter des personnalités publiques qui pourraient nous éclairer sur le déclin du fret ferroviaire, y compris des journalistes. Afin de comprendre la décision de discontinuité de l’offre de Fret SNCF, nous auditionnerons le ministre Clément Beaune, le PDG de la SNCF, Jean-Pierre Farandou, mais aussi l’actuelle commissaire européenne à la Concurrence, Margrethe Vestager, et la présidente de la commission du Transport et du Tourisme du Parlement européen, Karima Delli.

Enfin, la Direction générale de la mobilité et des transports (DG Move) sera entendue pour exposer la vision portée du fret ferroviaire. Mais également les concurrents de Fret SNCF et des chargeurs, afin de comprendre les besoins pour relancer cette offre modale.

Sous le coup d’une enquête de Bruxelles, pour les aides publiques perçues (5,3 milliards d’euros) entre 2007 et 2019, Clément Beaune a acté un plan de « discontinuité économique » de Fret SNCF. Quel est votre regard sur cette actualité récente ?

D’abord, l’action des concurrents de Fret SNCF auprès de la Commission européenne a suscité́ de l’émotion et de l’inquiétude, notamment chez les salariés. C’est aussi le cas pour les clients de Fret SNCF, notamment pour le transport combiné, qui demeurent dans une forme d’incertitude.

Mais je ne crois pas en une volonté de laisser à la nouvelle entité de la SNCF les activités non rentables et de livrer les secteurs bénéficiaires à ses concurrents. En France, nous avons la désagréable habitude d’attendre d’être au pied du mur – dans ce cas, rembourser les 5,3 milliards d’aides publiques perçues – pour prendre une décision. Le gouvernement français a anticipé de lourdes sanctions de la Commission européenne.

L’un des sujets de la commission d’enquête sera d’évaluer ce risque. Certains acteurs ferroviaires estiment que ces annonces sont en décalage avec le risque encouru en cas de condamnation. Les dialogues avec les commissaires européens et le ministre permettront d’évaluer le choix de la discontinuité.

Dans ce contexte, qu’attendez-vous de l’audition de Clément Beaune, ministre des Transports, ce mercredi ?

Il faudra nécessairement développer les raisons qui l’ont amené à ce choix, au regard du droit de la concurrence européen. Nous voulons comprendre le choix du gouvernement d’anticiper une possible décision de la Commission européenne, alors que les plaintes ont été retirées. Nous chercherons à savoir en quoi le choix de la discontinuité́ économique est une solution qui exonère ce qui succédera à Fret SNCF d’une éventuelle condamnation.

DB Cargo, la filiale fret de la Deutsche Bahn, est sous le coup d’une enquête similaire. L’exécutif allemand est resté inflexible. La France a-t-elle défendu son service public de fret ferroviaire ?

Il faudra évaluer, avec les commissaires européens, les différences entre ces deux dossiers. La commission d’enquête veut avoir la certitude que les faits reprochés à DB Cargo sont de la même nature, ou non, que le contentieux subi par Fret SNCF. La position allemande s’explique en partie par un risque de sanction plus tardif qu’en France.

Une chose est sûre, nous avons besoin d’une grande politique, stable, pérenne, en France et en Europe, de développement du fret ferroviaire.

Dans ce contexte, la présence d’un acteur public fort, sur certains segments de ce marché, est indispensable. Mais un acteur monopolistique n’est pas la garantie d’un développement du fret : ce dernier s’était déjà effondré dans les années 1970-1980-1990.

Les acteurs alternatifs ou de proximité peuvent être des solutions intéressantes dans des segments de marché. Aujourd’hui, l’enjeu principal est d’apporter des solutions solides à l’envie de train qu’ont nos entreprises.

L'appel de 25 syndicats,

associations et partis politiques

à « sauver le fret ferroviaire »,

Mathilde Panot, Fabien Roussel et Marine Tondelier signent une tribune avec 25 syndicats, cheminots, usagers, élus et militants asso­ciatifs pour s’opposer à la liquidation de Fret SNCF. Ils proposent notamment la création d'un service public pour sortir le fret ferroviaire du marché de la concurrence.

"Il faut réaménager dans notre pays notre fret ferroviaire, qui a été un échec français il y a une vingtaine d’années et qu’il faut développer. " Voici les mots d’Emmanuel Macron lors de la campagne présidentielle en avril 2022. Face au défi de notre siècle que représente la lutte contre le changement climatique, la question des mobilités et celle du transport de marchandises doivent être revues de fond en comble. Il est temps de sortir des déclarations d’intention et de remettre le fret ferroviaire au cœur de notre économie et de nos modes de vie.

Nous savons que les transports sont responsables de plus de 30 % des émissions de gaz à effet de serre, dont près de 95 % incombent au transport routier de marchandises et voyageurs, en hausse de plus de 39 % depuis 1990. Depuis près de vingt ans, les choix politiques effectués, l’ouverture à la concurrence du fret ferroviaire en 2006 ont eu pour effet de favoriser le transport routier et d’encourager le dumping social au détriment des objectifs écologiques et sociaux.

 La SNCF a dû progressivement abandonner sa vocation de transfert de marchandises de la route vers le rail 

 Les opérateurs privés se sont rués sur les parties rentables du fret ferroviaire au détriment de la SNCF, sans créer de nouveaux trafics. La SNCF s’est ainsi vu retirer la possibilité de procéder à une péréquation entre trafics rentables et trafics déficitaires et a dû progressivement abandonner sa vocation de transfert de marchandises de la route vers le rail.

Alors que nous avons besoin d’un outil efficace pour piloter une transition énergétique très exigeante, la Commission européenne a ouvert une enquête ciblant Fret SNCF et considérant que cette entité a reçu des aides incompatibles de l’État français par rapport aux dogmes libéraux de Bruxelles. Diligentée au nom du prétendu principe de « concurrence libre et non faussée », elle a comme objectif de faire disparaître Fret SNCF avec pour conséquence le transfert de plusieurs milliers de camions supplémentaires par an sur nos routes.

En effet, seule la SNCF, opérateur de transport territorial, peut avoir des capacités fédératrices au niveau des territoires, qui sont nécessaires pour massifier les trafics, pérenniser et renouveler l’offre ferroviaire. Un chiffre : un train de 35 wagons, c’est 55 camions de 32 tonnes en moins sur nos routes.

Pour préserver le climat et nos emplois, il faut sortir des logiques libérales et de la soumission du transport de marchandises par rail à l’économie de marché. Face à l’inaction de l’État, nous ne pouvons laisser faire ce scandale écologique et social ! L’application des règles européennes ne peut pas passer avant l’intérêt commun ; le gouvernement français doit s’opposer à cette épée de Damoclès de l’Union européenne sur Fret SNCF et ses 5 000 cheminotes et cheminots.

 Face à l’inaction de l’État, nous ne pouvons laisser faire ce scandale écologique et social ! 

Rien n’est inéluctable, il est encore temps d’agir ! Collectivement, nous pouvons changer les choses. Des choix s’imposent, à contre-courant des orientations libérales actuelles. Il est temps de passer des mots aux actes concrets. Le fret ferroviaire ne peut plus être qu’une simple alternative ; il doit être incontournable.

Nous, syndicalistes, cheminot·e·s, usagers, élu·e·s militant·e·s asso­ciatif·ive·s, appelons l’État français à ne pas sacrifier Fret SNCF sur l’autel de la concurrence.

Nous proposons de sortir le fret ferroviaire du marché de la concurrence et de créer un grand service public, unifié et cohérent, de transport ferroviaire et routier de marchandises ; prélever 1 milliard d’euros par an sur les profits réalisés sur les sociétés d’autoroutes pour les investir dans le développement des infrastructures ferroviaires fret ; fixer une écotaxe poids lourds qui concernerait les poids lourds en transit qui refuseraient la solution du report modal, destinée à alimenter un fonds national d’investissement à destination de projets de fret ferroviaire et maritime ; prendre les initiatives législatives visant à développer le fret ferroviaire en imposant le réseau ferré pour le transit routier et en interdisant des nouvelles constructions de zones logistiques si celles-ci ne sont pas embranchées au réseau ferré ; déterminer les orientations nécessaires pour assurer un vivre-ensemble aux êtres humains, compatibles avec les exigences de justice sociale, de protection de l’environnement et d’autonomie des territoires.

 Nous proposons de créer un grand service public, unifié et cohérent 

 L’ensemble des signataires de cette tribune s’engage à faire converger les forces syndicales, politiques et associatives qui veulent organiser démocratiquement une politique alternative des transports vraiment efficace de préservation de l’environnement et de lutte contre le changement climatique, tout en tenant compte des conditions sociales des salarié·e·s.

Liste des signataires

Fédérations cheminotes :

CGT Thierry Nier Secrétaire Général Adjoint
UNSA Ferroviaire Didier Mathis Secrétaire Général
SUD-Rail Erik Meyer Secrétaire Fédéral
CFDT : Thomas Cavel Secrétaire Général
FO Cheminots : Philippe Herbeck

Secrétaire Général Organisations interprofessionnelles :

CGT : Sophie Binet Secrétaire Générale confédérale
CFE-CGC François Hommeril Président
UNSA : Laurent Escure Secrétaire Général
Union syndicale Solidaires Murielle Guilbert et Simon Duteil

Co-délégué·es généraux

SU : Benoit Teste Secrétaire Général
Confédération Paysanne Laurence Marandola Porte-parole

Associations :

Alternatiba : Anthony Yaba Porte-parole
Attac France : Alice Picard, Co-porte-parole
Convergence Nationale Rail : Didier Le Reste Président
Coudes à Coudes : Willy Pelletier Coordinateur général
Dernière Rénovation Amine Référent Partenariats Dernière Rénovation Fondation Copernic Marie Pierre Vieu et Karl Ghazi

Co-Présidents

Greenpeace France : Jean-François Julliard Directeur Général
Les Amis de la Terre : Khaled Gaiji Président
Oxfam France : Cécile Duflot Directrice générale

Organisations politiques :

 Europe Ecologie Les Verts : Marine Tondelier Secrétaire nationale
Génération S : Arash Saedi
Coordinateur National La France Insoumise Mathilde Panot - Députée et Présidente du groupe parlementaire de la France Insoumise
Parti Communiste Français : Fabien Roussel – Secrétaire national
Parti Ouvrier Indépendant Jérôme Legave Député
Parti Socialiste : Olivier Faure – Premier Secrétaire
NPA : Olivier Besancenot - Porte-parole

250 élus contre la privatisation 

RATP Dans une lettre ouverte à Élisabeth Borne, ils appellent le gouvernement à « surseoir » au processus engagé par la présidente de la région Île-de-France, Valérie Pécresse.

L'Humanité Mercredi 4 Janvier 2023

Diego Chauvet

Ils sont 250 élus d’Île-de-France à avoir signé une lettre ouverte adressée à la première ministre, Élisabeth Borne, pour lui demander de « surseoir au processus de privatisation de l’ensemble des transports » de la région.

Les communistes Céline Malaisé et Éliane Assassi, mais aussi la maire de Paris, Anne Hidalgo (PS), le président socialiste du conseil départemental de Seine-Saint-Denis, Stéphane Troussel, ou encore la députée insoumise Mathilde Panot figurent parmi ceux qui interpellent le gouvernement.

« Bien qu’imposé sur le réseau ferré en l’état du droit, ce processus reste facultatif pour le réseau de bus de la RATP », rappelle le texte publié dans le Monde du 3 janvier. C’est clairement la politique menée par la présidente de la région Île-de-France, Valérie Pécresse (LR), qui est dénoncée dans cette démarche, et à laquelle il est demandé de mettre un coup d’arrêt.

« Valérie Pécresse, en qualité de présidente d’IDFM (Île-de-France Mobilités – NDLR), a souhaité l’ouverture au secteur privé des lignes de bus aujourd’hui exploitées par la RATP, sans consultation des usagères et des usagers, ni des salariés des transports, ni des élus franciliens », pointent les 250 signataires.

Perspectives inquiétantes

La grande pagaille vécue au quotidien par les usagers des transports n’est pas pour rien dans cette initiative. Stéphane Troussel dresse un tableau sévère : une « impasse sans précédent, une offre réduite, des conditions très dégradées, un abonnement dont le prix augmente », détaille le président socialiste de la Seine-Saint-Denis, qui pointe également des perspectives inquiétantes avec l’organisation des jeux Olympiques en 2024.

Et selon lui, c’est bien le processus de privatisation qui est en cause. « Quand on regarde ce qui a pu se passer dans d’autres pays ou d’autres secteurs économiques comme l’énergie, jamais la privatisation n’a correspondu à un maintien de la tarification et à une amélioration du service rendu. »

« Si on ne dit rien maintenant, le processus sera difficilement réversible », prévient également Céline Malaisé, conseillère régionale communiste, initiatrice de cette tribune. « C’était l’un des objectifs de la campagne Stop galère, rappelle-t-elle.  Sortir du processus de libéralisation et ramener l’offre de transport à 100 % sont deux conditions obligatoires pour maintenir des titres de transport à un prix raisonnable. » 

Selon l’élue PCF, Valérie Pécresse s’est isolée politiquement en voulant aller bien plus loin que ce que les engagements européens de la France exigent en termes de libéralisation des transports, notamment pour les bus. « Même à droite, certains disent que ça va trop vite », constate Céline Malaisé. Pour autant, les 250 élus signataires de la tribune sont tous à gauche. Mais l’objectif reste bien d’élargir le front.

Céline Malaisé rappelle que le collectif Stop galère, qui rassemble 50 000 parrainages citoyens, compte également des syndicats tels que la FSU et la CGT. En attendant, la balle est désormais dans le camp du gouvernement, qui indique, selon le Monde, ne « pas avoir de tabou sur le calendrier ».

 Hausse du Navigo rime avec chaos

Île-de-France Mobilités acte, ce mercredi, une hausse de ses tarifs du pass navigo à 84,10 € par mois. Exsangue budgétairement, l’établissement public présidée par Valérie Pécresse doit parer à sa dette abyssale, financer les travaux des nouvelles lignes de métro tout en avançant sur la privatisation. Au détriment de l’offre aux usagers.

L'Humanité Mercredi 7 Décembre 2022

Naïm Sakhi

Valérie Pécresse(à gauche), Catherine Guillouard et Stéphane Troussel assistent à l’inauguration du prolongement de la ligne 12 du métro, le 31 mai 2022. © Karim Air Adjedjou/ABACA

Et si, à l’été 2024, une grande mobilisation sociale à la RATP s’enclenchait à quelques semaines des jeux Olympiques de Paris ? C’est au plus tard le 30 juin 2024 que 18 000 agents du service public sauront vers quelles entreprises et à quelles conditions ils seront transférés dans le cadre de l’ouverture à la concurrence du réseau de bus. Soit vingt-sept jours avant la cérémonie d’ouverture de l’événement sportif.

« Au 1er janvier 2025, ces agents ne seront plus dans le giron du service public, mais exécuteront un contrat de droit privé pour Keolis, Transdev et RATP Cap Île-de-France », note Vincent Gautheron (CGT), représentant syndical au CSE central de la RATP. Un hasard de calendrier qui illustre un certain aveuglement dans lequel s’enferme l’autorité organisatrice de la mobilité, Île-de-France Mobilités (IDFM), dans sa volonté d’ouverture à la concurrence à marche forcée des réseaux de transports franciliens.

Les premiers effets de cette politique se font déjà sentir. « Notre association va avoir dix ans et jamais nous n’avons connu une telle dégradation du réseau », glisse Arnaud Bertrand, président du collectif d’usagers Plus de trains. Selon l’opérateur lui-même, soit la RATP, pas moins de 25 % de l’offre de bus manqueraient au début du dernier trimestre.

Pourtant, en octobre 2015, le conseil d’administration du Stif, ancêtre d’IDFM, approuvait le recrutement de 400 chauffeurs de bus. En parallèle, le passe Navigo dégroupé entrait en application, mettant fin aux zones tarifaires. Des mesures mises en place par la majorité de gauche, sous l’impulsion des élus PCF. Ce temps paraît bien loin. Un mandat et une réélection de Valérie Pécresse (LR) à la tête de la région Île-de-France et d’IDFM plus tard, un sentiment de chaos s’empare chaque matin des usagers.

Une aide exceptionnelle de 200 millions d’euros à IDFM

Le chaos est avant tout financier. IDFM est exsangue. L’établissement public local doit faire face à une dette chiffrée, en septembre 2021, à 1,3 milliard d’euros, à laquelle s’ajoutent de lourds investissements de rachat des matériels roulants et entrepôts de maintenance à la RATP en vue du processus de privatisation des transports publics. L’opérateur doit trouver au minimum 950 millions d’euros pour clôturer son budget 2023. Et 1,3 milliard pour 2024.

Pour renflouer les caisses, l’augmentation du versement mobilité, dans le cadre du projet de loi de finances 2023, reste le principal levier. Mais dans ses arbitrages avec l’application de l’article 49.3, le gouvernement écarte cette piste. « C’est un jeu trouble, l’exécutif cherche à anéantir politiquement Valérie Pécresse », souligne l’élue régionale PCF Céline Malaisé. La présidente de la région Île-de-France, qui s’était refusée jusqu’ici à rehausser la contribution des entreprises, a bien tenté de faire adopter des amendements lors du débat parlementaire. Sans succès, même au Sénat où les LR sont majoritaires. Contactée, Valérie Pécresse n'a pas donné suite à nos demandes.

Mardi soir, Clément Beaune, le ministre délégué aux transports, a annoncé une aide exceptionnelle de 200 millions d’euros à IDFM. Initialement, après avoir prévu 200 millions d’économies et la mise à contribution pour 300 millions des collectivités territoriales, de la RATP et de la SNCF, l’autorité organisatrice de la mobilité devait trouver 450 millions d’euros de nouvelles recettes. Ce qui devait conduire le conseil d’administration d’IDFM, mercredi, à augmenter de 20 % l’abonnement mensuel Navigo, celui-ci atteignant alors 90 euros.

Dans les documents budgétaires que l’Humanité a pu consulter, Valérie Pécresse présentait cette hausse comme une « taxe Macron », face au refus de l’État d’« accorder des subventions pour combler les pertes en 2020 et 2021 et lui attribuer une avance remboursable de 2 milliards d’euros ». « Un numéro de communication, contraire aux promesses de campagnes de 2015 et 2021 », tempérait, en amont des annonces du ministre, Céline Malaisé.

L’avenir du ticket T+, dont le nouveau tarif devait être de 2,30 euros, et des forfaits Imagin’R pour les lycéens et étudiants (+ 6,7%) sont également en suspens. Selon nos informations, IDFM estimait que ces renchérissements lui feraient perdre 40 000 abonnements Navigo et 5 % de tickets vendus sur un an. Par ailleurs, la mise à contribution de la RATP et de la SNCF, selon le document budgétaire, doit se faire « sans diminuer l’offre de transport ».

«  Cela entre dans la même logique d’ouverture à la concurrence de l’entreprise publique de la RATP, insiste Vincent Gautheron (CGT). Il faut dégager de l’argent et donc toujours plus de productivité. Dans ses contrats avec IDFM, il est demandé à la RATP de faire plus avec moins de moyens. »

Entre 2020 et 2021, les démissions ont augmenté de 47 % chez les opérateurs roulants

Pour candidater aux futurs appels d’offres pour les délégations de service public (DSP) des 12 lots de bus de la petite couronne ouverts à la concurrence en 2025, la RATP devra passer par sa filiale de droit privé, Cap Île-de-France. «  Nous alertons depuis des années sur les impacts des politiques d’entreprises qui visent à préparer l’entreprise publique de la RATP à l’ouverture à la concurrence de son réseau », poursuit le syndicaliste.

Ce, alors même que la masse salariale représente 70 % du coût de production de l’exploitation des transports en commun. Les pistes d’économies sont donc toutes trouvées. D’ailleurs, en 2022, le temps de travail quotidien des conducteurs de bus a été augmenté de 59 minutes, sans augmentation de salaire. 

Une poursuite de la casse des conditions de travail, alors que, selon la CGT, entre 2020 et 2021, les démissions ont augmenté de 47 % chez les opérateurs roulants, chez qui le salaire à l’embauche s’élève à 1 975 euros brut, hors prime, en 3x8. Pressée d’agir, la RATP, qui avait gelé ses recrutements depuis le Covid pour s’adapter à la baisse de 20 % de l’offre de transport demandée par IDFM, assure que 1 100 recrutements ont été réalisés depuis janvier.

Sans remise en cause de cette stratégie, Valérie Pécresse soumet aussi au vote du conseil d’administration d’IDFM, ce mercredi, l’ouverture à la concurrence de la ligne L du Transilien, reliant notamment Paris à Versailles. « Avec dix ans d’avance sur le calendrier initial, ses électeurs pourront ainsi goûter au chaos de la privatisation », ironise Céline Malaisé, alors que la livraison prochaine de la ligne 15 Sud et le prolongement sud de la ligne 14 promettent de plomber encore plus les comptes des transports franciliens.

Un amendement pour un Navigo à 75 €

23 novembre 2022

En réponse aux échanges de patate chaude entre la Région Île-de-France et le Gouvernement, qui se renvoient la responsabilité de la hausse programmée du passe Navigo à 90€ ou 100€, les sénatrices et sénateurs du groupe CRCE agissent et déposent un amendement pour maintenir l’abonnement à 75€ par mois.

Entre les hausses du coût de l’énergie et des investissements à apporter aux infrastructures, il y a des dépenses incompressibles que le réseau de transports en commun francilien, à travers Île-de-France Mobilités, va devoir porter.

A l’heure où la crise économique frappe durement le budget des ménages et des collectivités, les ambitions écologiques et l’interdiction des véhicules polluants ne peuvent être acceptables qu’en soutenant l’accès aux transports publics.
Les transports représentent 30% de nos émissions de CO2, principalement du fait des véhicules thermiques individuels, c’est-à-dire de la plupart des voitures et poids lourds. Il est donc inaudible d’afficher la réduction des émissions de CO2 comme un objectif, tout en rendant plus cher l’utilisation du réseau RATP, avec une hausse de l’abonnement de plus de 33%.

Avec 12 millions de voyageurs par jour, le groupe CRCE considère ce réseau de transports comme essentiel dans la lutte contre les émissions de gaz à effet de serre et pour le droit à la mobilité.

Dans la continuité des revendications portées par les élus communistes à la Région, qui voteront contre la hausse du prix du passe lors du conseil d’administration du mois de décembre, les sénateurs du groupe CRCE proposent d’augmenter la participation des entreprises situées dans les zones économiques les plus développées et les mieux desservies en transports publics. Le versement mobilité sera ainsi revalorisé pour le secteur de La Défense et les communes alentours ainsi que les arrondissements parisiens les mieux dotés économiquement, pour permettre de dégager 1 milliard d’euros supplémentaires

Cette proposition a été formulée par le groupe CRCE dans un amendement au projet de loi de finances 2023, et sera défendue dans les prochains jours.
En attendant, les sénatrices et sénateurs du groupe communiste républicain citoyen et écologiste appellent à faire prendre de l’ampleur à la mobilisation pour donner des moyens aux transports publics, en signant la pétition sur stopgalere.fr et en la diffusant.

Publié le 20/09/2022 par PCF

La France accuse un retard énorme en matière d’infrastructures cyclables et est un des pays les plus à la traine en Europe. Un comble pour le pays du tour de France.

Pour rattraper ce retard, il faudrait construire au plus vite un réseau de 100 000 kilomètres de voies cyclables. Pendant la campagne présidentielle, Fabien Roussel a détaillé la proposition du PCF : un budget annuel de 1 milliard de l’Etat pour le Plan Vélo.

Le gouvernement vient d’annoncer un budget 2023 de 250 millions pour le Plan Vélo. Un budget en croissance par rapport aux 100 millions de 2022, mais qui reste encore très insuffisant. Il faut absolument faire plus, beaucoup plus. L’urgence climatique est là. Il faut agir.

Le PCF demande également que pour les investissements utiles pour lutter contre le dérèglement climatique comme les infrastructures cyclables, les collectivités n’aient pas à fournir une part de financement minimale de 30% comme l’impose le Code Général des Collectivités Locales. Nous demandons que cette part puisse être ramenée à 0 pour que toutes les collectivités en grosse difficulté financière, et elles sont nombreuses, puissent construire des voies cyclables. Cette réforme est indispensable.

La France investit trop peu dans les infrastructures cyclables, comme elle investit malheureusement pas assez dans le rail et les transports publics. Le PCF demande que le budget de l’AFITF passe de 3 milliards par an à 12 milliards par an.

Assez de ce sous-investissement dans les modes de transport peu polluants !

Un an après la crise, le trafic aérien a remis les gaz.

Sur la zone aéroportuaire nord-parisienne de Roissy, la demande explose mais les bras manquent.

Soumis aux cadences extrêmes, les 80 000 salariés de la plateforme saturent, épuisés, tandis que leurs salaires restent cloués au sol.

Samedi 30 Juillet 2022

L'Humanité Marie ToulgoatLuis Reygada

 © Laurent Grandguillot/REA

Après un arrêt presque total pendant la crise du Covid, l’activité de l’aéroport parisien a aujourd’hui retrouvé des niveaux similaires à ceux de 2019. Mais, alors que les 800 entreprises de la plateforme aéroportuaire s’étaient séparées de nombreux salariés pour absorber le choc de la chute d’activité liée à la pandémie, avec la promesse de réembaucher dès la reprise du trafic aérien, les travailleurs restés en poste n’ont rien vu venir depuis.

Un vide qui rend leurs tâches infiniment plus compliquées. Qu’ils soient salariés d’entreprises historiques de l’aviation ou de sous-traitants, ils sont nombreux à s’être mobilisés en juin et juillet pour voir leurs mini-salaires s’envoler et recevoir ainsi une marque de reconnaissance pour leurs métiers pourtant très réglementés et dont dépendent chaque année la sécurité de millions d’usagers.

Car, si Roissy ne s’endort jamais, c’est que des travailleurs font vivre nuit et jour la deuxième plateforme aéroportuaire d’Europe, la neuvième au monde. Suivez le guide.

6 heures.  Imad Dachroune, agent de piste

Le jour se lève sur le tarmac. Au loin, un avion amorce sa descente, approche de la piste et se pose enfin. Au sol, la discrète chorégraphie d’Ihmad Dachroune commence. Il a été informé par un collègue régulateur de l’engin à prendre en charge et de sa place de parking.

Une fois l’avion stationné, c’est à lui de jouer. « On commence par le mettre en sécurité. On arrive avec le matériel, on le bloque, on met les cales, on dispose l’escabeau, explique l’agent de piste. C’est une grande responsabilité. » Une fois les moteurs coupés, ce sont 35 minutes chrono pour assurer les manœuvres et vider les soutes. « Je travaille sur de petits avions, donc il faut s’agenouiller dedans, voire s’allonger. Au total, on manipule trois à quatre tonnes de bagages par jour. C’est difficile », dit-il, à raison de cinq à six avions dans la journée.

Un labeur d’une grande intensité que sa rémunération peine à récompenser. Au bout de vingt-cinq ans d’ancienneté chez Gibag, société sous-traitante de la filiale de court-courriers d’Air France, HOP!, son salaire net ne dépasse pas 1 700 euros, hors primes.

D’autant plus qu’à la pénibilité viennent s’ajouter des risques très concrets : « Le taux d’accident du travail est cinq fois plus important que la moyenne chez les agents de piste », explique celui qui est aussi délégué syndical SUD aérien.

7 heures.  Willy Plantier, agent de tri chez FedEx

À l’autre bout de la piste, au nord-ouest de la zone aéroportuaire, l’entreprise américaine FedEx s’étend sur 45 hectares : c’est le plus grand hub hors États-Unis du spécialiste du transport international de fret, qui fait office de porte d’entrée et de sortie européennes des colis en provenance et vers le monde entier. Willy Plantier y occupe un poste d’agent de tri, un de plus dans la fourmilière FedEx qui compte 3 200 salariés. Tous y jouent un rôle essentiel pour maintenir à flot la mécanique bien rodée qui traite plus de 60 000 colis et enveloppes par heure, soit un volume de 1 200 tonnes qui transitent tous les jours ici.

« Je suis aussi agent de piste : nous sommes plusieurs à avoir cette double casquette parce qu’il manque du personnel. Mais c’est aussi la volonté de l’entreprise d’avoir du personnel polyvalent », précise celui qui est aussi délégué CGT. «

Polyvalent et flexible », ajoute-t-il : « Le statut d’intérimaire est souvent préféré car les contrats sont de 35 heures par semaine, contre 25 pour ceux qui se font embaucher. Certains travaillent comme ça depuis huit, parfois dix ans. Nous sommes déjà montés à 900 intérimaires sur une même journée. »

Charger, décharger, dispatcher, parquer, sécuriser, tracter les containers, aller et revenir au centre de tri déployé sur 72 000 m²… « C’est très physique, avec beaucoup de manutention », précise-t-il en rappelant que les déclarations d’accidents du travail oscillent ici entre 700 et 900 par an.

Toutefois, les payes restent clouées au sol : après vingt années d’ancienneté, Willy Plantier touche un salaire de base (hors primes et majorations heures de nuit) de 1 700 euros net par mois. « C’est peu, vu la difficulté du travail, les horaires de nuit… » À 7 heures et demie du matin, il rentre enfin chez lui. Derrière lui, la flotte de 340 avions de FedEx poursuit son ballet incessant.

10 h 20.  Nourdine Sghiri, chauffeur super poids lourds, Transdev

À 5,5 kilomètres de là, retour en plein cœur de la zone aéroportuaire, au terminal 2F. Nourdine Sghiri s’affaire autour d’un Airbus A350 d’Air France. L’avion décollera dans une heure pour emmener ses 324 passagers de l’autre côté de l’Atlantique. Le chauffeur super poids lourds transporteur de fret aérien est employé d’Aero Piste, filiale de la multinationale Transdev qui sous-traite pour la compagnie française.

Peu de monde le sait : les vols long-courriers d’Air France emportent parfois dans leur soute jusqu’à 15 tonnes de fret, en plus des bagages des passagers. « C’est une activité très rentable », assure celui qui est aussi délégué du personnel « non syndiqué », avant de dénoncer le sous-effectif : « Ils se sont servis de la crise du Covid pour se défaire de personnels ; aujourd’hui, on est à 100 % de l’activité mais avec deux fois moins de salariés. Les cadences sont trop élevées. Logiquement, ça se répercute sur la sécurité et sur la qualité du service. »

Difficile de ne pas se plaindre quand le salaire de base plafonne à 1 800 euros net. Charger, décharger les palettes, conduire les engins de plusieurs tonnes sur les pistes. « Beaucoup de stress et de responsabilité, mais peu de sentiment de valorisation, d’autant plus que nous travaillons en horaires décalés, le week-end. On finit tard le soir… C’est éreintant pour la santé », complète le chauffeur. 

14 heures.  Sylvia, agent de sûreté

Dans le hall du terminal, à l’entrée des points de contrôle qui ouvrent les portes de la zone d’embarquement, la file d’attente s’allonge et les passagers commencent à perdre patience. Les longues minutes à attendre provoquent de plus en plus souvent des invectives, des bousculades. « Il y a de plus en plus de tension », confirme Sylvia, agent de sûreté syndiquée FO.

Derrière le portique où s’enchaînent les voyageurs, elle et ses collègues s’assurent qu’aucun d’entre eux n’apporte en vol d’objets interdits ou dangereux. Mais depuis le Covid, les effectifs de sa société, le sous-traitant ICTS, ont fondu alors que le nombre de passagers a quasiment retrouvé son niveau d’avant la crise. Conséquence : les agents de sûreté sont sommés de mettre les bouchées doubles, au péril, parfois, de la sécurité. « On nous dit qu’il faut que les passagers passent coûte que coûte, quitte à mal faire notre travail. Mais si un couteau ou une bombe passe, c’est nous qui sommes responsables », souffle la salariée, dans l’entreprise depuis vingt-huit ans.

Son employeur chercherait à recruter, mais à 1 500 euros net sans les primes pour une si grande responsabilité, les candidats ne se bousculent pas. D’autant plus que les agents, même après trente années de fidélité, n’ont pas la garantie de l’emploi : tous doivent passer une certification tous les trois ans et risquent le licenciement en cas d’échec.

15 h 30.  Makan Dembele, agent de manutention

Voilà dix-huit ans que Makan Dembele s’occupe du nettoyage et de la manutention de pièces d’avion comme des moteurs, qu’il transporte et met à disposition des mécaniciens chargés ensuite de les monter sur les aéronefs. Un travail minutieux dont se chargeaient auparavant les salariés d’Air France, « mais l’entreprise a préféré sous-traiter pour faire des économies ».

Aujourd’hui employé par Acna, Makan Dembele a vu défiler plusieurs patrons au gré des marchés remportés à chaque fois par la société qui affichera les prix les plus bas en rognant sur tout. « En réalité, nous sommes des CDI intérimaires, car tous les trois ans, à chaque nouvel appel d’offres, nous ne sommes pas sûrs d’être repris. À chaque fois, c’est la même angoisse et avec une seule certitude : à nouvel employeur, nouvelle perte de salaire », dénonce cet élu CGT qui gagne aujourd’hui 1 500 euros par mois alors qu’il en gagnait auparavant 1 800.

« C’est dû aussi aux accords que certains syndicats ont signés pendant le Covid. Sur la plateforme, beaucoup ont perdu leur treizième mois, d’autres leurs primes… Il y a un gros malaise à Roissy. » Pour ce syndicaliste, sous-traitance et appels d’offres sans critères sociaux fixés par les donneurs d’ordres, qu’il s’agisse d’Air France ou d’ADP, ne peuvent qu’avoir des conséquences négatives sur les salaires et les droits des travailleurs. 

23 heures.  Samira Abdallaoui, employée de restauration

Dans n’importe quel autre restaurant, les fours seraient déjà éteints, les tables nettoyées. Mais Samira Abadallaoui, hôtesse de salle dans une brasserie de l’aéroport Charles-de-Gaulle, n’a pas encore fini sa journée de travail. Ses clients arrivent par les airs et leur vol est en retard. « On travaille avec Aéroports de Paris (ADP), il nous arrive de faire des heures supplémentaires et de rester lorsque les vols sont retardés », explique-t-elle.

Les horaires décalés font partie du travail. Mais depuis quelque temps, l’employeur demande également aux salariés de multiplier les missions, pour faire face au manque de personnel. « Avant, on faisait ce pour quoi on était payés : servir le client et débarrasser la table. Aujourd’hui, le patron nous demande aussi de faire l’accueil, la plonge, de nous occuper du bar. Il n’y a pas assez de personnel », déplore la salariée de SSP, société spécialisée dans la restauration en aéroports et gares.

Pour la travailleuse, syndiquée à la CGT, ce sont les salaires qui dissuadent les candidats de venir grossir leurs rangs. « Ici, on commence au Smic. On n’arrive pas à joindre les deux bouts. Certains de mes collègues dorment dans leur voiture. Nos salaires ont été augmentés de 2 %, mais ce n’est même pas 100 euros brut. Les jeunes ne veulent plus venir, et je les comprends. »

Ce soir-là, ses heures supplémentaires l’emmènent jusqu’à tard. Alors qu’elle finit sa « journée », Imad Dachroune, sur les pistes, et Willy Plantier, dans son hub, s’apprêtent à commencer la leur.

Article extrait de Mobilettre:

Face à l’inflexibilité de Bercy et aux « initiatives » de Luc Lallemand, Ile-de-France Mobilités cherche à desserrer l’étreinte budgétaire. Les échanges sont très tendus depuis mercredi. Le récit de Mobilettre

Quinze jours après sa nomination comme ministre délégué aux Transports, Clément Beaune a été contraint de plonger cette semaine dans la complexité francilienne. Il commence à avoir un aperçu des dossiers laissés béants par le précédent gouvernement, et des conséquences concrètes de la doxa financière imposée à Réseau par le Nouveau Pacte ferroviaire de 2018 et le contrat de performance signé en avril.

Il y a même, sans mauvais jeu de mots vu le contexte caniculaire, le feu sur plusieurs sujets. Jusqu’à mercredi dernier et une réunion au sommet entre SNCF Réseau et IDFM, c’était surtout Eole qui alimentait les braises. Depuis le rapport de la région Ile-de-France sur les surcoûts de la réalisation du projet (lire Mobitelex 382), SNCF Réseau ne décolérait pas d’être au banc des accusés, et Luc Lallemand a donc réitéré ses menaces: si à l’automne une deuxième convention de financement de 400 millions d’euros n’est pas signée (après une première à 600 millions), les travaux s’arrêteront.

Mais ce mercredi, c’est un autre sujet qui a explosé au cours de la réunion : Nexteo (le futur système de signalisation d’Eole). Venu pour annoncer la suspension pendant un an des procédures de développement sur les RER B et D, le PDG de SNCF Réseau a fini par évoquer son arrêt pur et simple ! Stupéfaction de Valérie Pécresse… Au même moment, en début d’après-midi, Jean-Pierre Farandou(PDG SNCF) appelait la PDG de la RATP, Catherine Guillouard, à propos de la suspension…

Pour IDFM, c’est un casus belli : la ligne B va devenir dans quelques années la ligne la plus chargée d’Ile-de-France et même d’Europe, le RER A étant soulagé par le prolongement du RER E à l’ouest. L’amélioration de l’exploitation par un système de signalisation modernisé type Nexteo apparaît donc comme une nécessité impérieuse. C’est le cas aussi pour le RER D, avec une urgence supplémentaire : si les 50 millions nécessaires au nouveau poste de signalisation du Grand Villeneuve ne sont pas débloqués par Réseau, alors l’arrivée des nouvelles rames RER NG serait retardée…

Passons au jeudi matin. Au conseil d’administration de SNCF Réseau, une annonce est bloquée in extremis par l’Etat : la hausse très significative des péages franciliens. Selon nos informations c’est le ministère des Transports qui serait intervenu sur la question. Et une mauvaise nouvelle supplémentaire pour Luc Lallemand, obsédé par le retour au cash-flow libre en 2024.

La semaine n’était pas finie… Ce vendredi matin, c’est Valérie Pécresse qui rendait visite au nouveau ministre. Consciente qu’il faut aussi, voire principalement, agir sur l’Etat, vu l’inflexibilité du président de Réseau et de Bercy, elle a plaidé la cause des investissements ferroviaires… et de Nexteo sur les lignes B et D. Clément Beaune aurait admis la nécessité d’investir davantage. Mais il faudra aussi aller rendre visite au grand argentier Bruno Le Maire.

Quelle semaine… Luc Lallemand a manifestement voulu aller au bout de son intransigeance, tenir la ligne fixée par la loi de 2018 et le contrat de performance et mettre les autorités publiques devant leurs responsabilités. Mais le désaveu de l’Etat sur les péages et sa confusion sur Nexteo l’ont fragilisé. L’arrivée d’un nouveau ministre et de son directeur de cabinet, Alexis Vuillemin, particulièrement au courant de ces sujets, modifie les équilibres, depuis au moins six mois outrageusement en faveur de la discipline budgétaire. Valérie Pécresse va-t-elle réussir à desserrer cette étreinte et faire valoir l’urgence d’une poursuite des investissements ? Rien n’est encore joué, vu l’engagement général pris par le gouvernement de réduire drastiquement la dépense publique. Mais les dossiers sont désormais bel et bien à l’agenda.