transports

Jeudi et vendredi derniers, les militants communistes se sont déployés dans toute la région Île-de-France. 130 points de distribution d'un tract "Stop galère !" contre la nouvelle hausse des tarifs dans les transports et leur privatisation se sont tenus.

Depuis 3 ans, le collectif Stop galère !, à l'initiative des communistes et co-animé par les groupes régionaux de gauche et les unions régionales de la CGT et de la FSU, sillonne la région. Des centaines de milliers d'usagers ont été informés. 24 réunions publiques se sont tenues. La pétition a recueilli 80 000 signatures. 250 maires, parlementaires, conseiller·es régionaux et départementaux soutiennent ce collectif et ses revendications.

Le réseau de transport est ce qui donne corps à l’Île-de-France. Dès qu'il tousse, ce sont des centaines de milliers de vies qui sont rendues plus difficiles. Depuis 10 ans que Valérie Pécresse est à la tête de la région, elle démantèle, avec un empressement tout idéologique, le service public des transports. Pour les 100 000 agents des transports, leurs conditions de travail se sont détériorées. Les chauffeurs et les agents de la maintenance des bus sont jetés dans les remous de la mise en concurrence des salariés. Cela se traduit par des baisses de salaires et des conditions de travail dégradées avec des cadences infernales et intenables. Pourtant la privatisation des bus n'est pas une obligation européenne contrairement à ce que répandent ses partisans. Il est possible de faire autrement dans le cadre législatif actuel avec une régie régionale publique. Cette solution a été repoussée, sans surprise, par la droite qui a refusé de l'étudier.

Alors que nous avons réussi par notre mobilisation à décaler et à étaler la vente à la découpe du réseau historique des bus de la RATP, la bascule des 13 lots à 13 opérateurs privés différents a commencé le 1er novembre dernier et s'achèvera au 1er novembre 2026. Les dysfonctionnements connus dans les bus de grande couronne (dégradation et externalisation de la maintenance, multiplication des bus fantômes, temps d'attente déments, casse des salaires et des conditions de travail des agents...) vont s'étendre à la petite couronne et à Paris.

Notre bataille politique contre la privatisation entre dans une nouvelle étape. Nous savions qu'elle serait une bataille au long cours. Elle doit dorénavant se déployer plus encore contre la privatisation du ferré dont le calendrier et le périmètre de découpe ont été rendus publics. Elle doit démontrer que c'est réversible concernant les bus avec l'alternative d'une régie publique. Tous nos arguments (aberration économique, coût exorbitant de la privatisation, hausse des tarifs pour la financer, chaos organisationnel, privatisation de la sécurité dans les transports...) ont pesé. 77 % des Franciliens sont opposés à la privatisation de leurs transports en commun.

C'est ce front agents-usagers qu'il nous faut faire grandir pour transformer les prochaines élections régionales en référendum contre la privatisation.

Céline Malaisé
membre du CN

V.Pécresse accélère la privatisation 

du service public des transports !

Pour la seconde fois, la CGT-RATP a organisé un rassemblement à l’occasion du conseil d’administration d’Ile-de-France Mobilités qui doit officialiser l’attribution de 3 lots de centre bus, mais surtout le transfert de milliers de travailleurs et travailleuses sous un statut public vers le secteur privé.
Cette mobilisation a encore progressé d’un cran et nous avons raison.
 

Bus RATP : la privatisation sous couvert d’ouverture à la concurrence

Cette ouverture à la concurrence des bus de la RATP est depuis le début une entreprise de privatisation des transports publics d’Île-de-France. 
Mme Pécresse et son staff d’Île-de-France Mobilités ne peuvent plus se cacher derrière les groupes d’opérateurs français à capitaux publics pour faire diversion. Aujourd’hui, les attributions s’enchaînent et la vérité éclate au grand jour.

Un réseau de bus performant démantelé

Avec Transdev qui passe aujourd’hui sous pavillon allemand et l’entreprise italienne des transports milanais ATM qui a remporté le marché du lot Fontenay-aux-Roses, une privatisation qui ne disait pas son nom est aujourd’hui incontestable. Dire le contraire relève d’une malhonnêteté intellectuelle.
D’ailleurs ATM est une société anonyme entièrement détenue par la municipalité de Milan. Nous pouvons interroger le sens de voir les opérateurs historiques aller faire de la prédation, en réciprocité, sur des réseaux hors de leurs frontières.

Nous le répétons encore, le transport n’est pas une marchandise.

La concurrence est le prétexte du capital pour capter l’argent des services publics au bénéfice d’actionnaires à l’occasion de l’ouverture de leur capital. C’est déjà le cas, comme l’a fait Keolis, filiale de la SNCF, avec le fonds de pension canadien « la Caisse de dépôt et placement du Québec » qui a pour mission de recevoir des fonds et de les gérer en vue d'obtenir un rendement optimal.
Dumping social pour les salariés !
Cette privatisation porte le sceau du dumping social. Le conflit social au réseau Francilité Seine et Oise (FSO) dans l’agglomération Cergy, qui a donné lieu à plus de 100 jours de grève, portait exactement sur la question des triples grilles de salaires dans le même collectif et pour le même travail. Avec une sous-traitance effrénée, notamment dans la maintenance, c’est un modèle économique où les travailleurs sont la variable d’ajustement dans le chiffre d’affaires pour pouvoir dégager des profits.

Les mensonges de Pécresse et d’Ile-de-France Mobilité !

• Lorsqu’ils ont nommé « ouverture à la concurrence » une privatisation déguisée, ils ont menti !
• Lorsqu’ils ont dit que rien ne changera pour les travailleurs après leur transfert, l’expérience dans le réseau OPTIL à amener des conflits pour cause de dégradations de rémunération et de leurs conditions de travail. Là encore, ils ont menti !
• Lorsqu’ils ont expliqué la nécessité de l’ouverture à la concurrence par l’augmentation de l’offre de transport, chaque jour, des centaines de services ne sont pas assurés. Ils ont encore menti !
• Enfin, quand ils ont dit que c’est l’Europe qui les oblige à mettre en concurrence. C’est faux ! Encore et encore, ils mentent.

Salariés et usagers : amplifier la mobilisation !

Depuis le début, la CGT et ses militants n’ont pas été dupes. Jamais nous n’avons accompagné ce funeste plan de destruction du réseau intégré, car d’autres voies sont possibles.
C’est pourquoi, notre mobilisation, dans le collectif « Stop galère ! » trouve toute sa légitimité en rassemblant, élu·es politiques progressistes, organisations syndicales et usagers. Nous avons des intérêts convergents : la dégradation de nos conditions de travail fait la dégradation des conditions de transports des usagers.
Enfin, à tous les responsables des organisations syndicales représentatives dans l’entreprise, je le dis solennellement : « Le courage, c’est maintenant ! »
Ne soyez pas complices de ce gâchis social annoncé. Rejoignez en urgence le mouvement pour exiger un moratoire sur cette privatisation dont les Franciliens vont payer cher ce hold-up sur l’argent public qu’opère la Présidente de région en serviteur zélé du capital.

Bertrand Hammache

secrétaire général de la CGT RATP

Stop Galère : 4 questions à Bertrand Hammache, responsable CGT de la RATP

Bertrand Hammache, responsable CGT RATP, répond à nos questions dans le cadre de la campagne "Stop Galère" contre la privatisation des transports publics et l'augmentation de la tarification.

Le conseil d'administration d’Île-de-France mobilités (IDFM) a entériné l’attribution de 3 premiers lots de réseau de bus. En quoi cette décision préfigure-t-elle une privatisation de la RATP ?

L’État, avec la complicité de Mme Valérie Pécresse, présidente de la région Île-de-France, a engagé un processus de dénationalisation progressive de la RATP. Sa première phase est la fragmentation du réseau de bus en 12 lots. C’est le conseil d’administration d’IDFM qui a entériné mardi 12 novembre l’attribution des 3 premiers lots.

Une première mobilisation s’est tenue devant le conseil régional où siège le conseil d'administration d'IDF Mobilités pour dénoncer ce projet aberrant à tout point de vue. A l’appel de la CGT, agent·e·s RATP, militant·e·s, élu·e·s et personnalité·e·s politiques ont répondu présent pour soutenir notre combat face à cette nouvelle attaque sournoise contre une double conquête sociale : le statut d’une entreprise publique et celui des agent·e·s de la RATP.

Cyniquement, les fossoyeurs du service public appellent ça « l’ouverture à la concurrence » ! Mais en réalité tout cela à la couleur terne, le goût amer et l’odeur rance d’une privatisation qui ne dit pas son nom.

Ce qu’il faut comprendre, c’est que cette fragmentation en 12 lots du réseau historique unique de la petite couronne, chacun est associé à un appel d’offres lancé par IDFM. Seules les entreprises de droit privé peuvent concourir. C’est un hold-up sur de l’argent public dont le capital considère qu’il serait mieux utilisé si une partie était convertie en dividendes à des actionnaires.

Quelles conséquences pour le service public, les agent·e·s de la RATP, pour les usagers ?

Est-ce que privatiser une énième entreprise publique sera efficient ? …et bien non ! Commençons aussi par comprendre que la dégradation du service qui s’opère depuis plusieurs mois dans les transports en Île-de-France est la conséquence à la RATP de la préparation brutale de cette privatisation en nivelant par le bas.

Très concrètement, cela se traduit par une dégradation sensible des conditions de travail de la majorité des conductrices et conducteurs de bus, des contrôleuses et contrôleurs, des mainteneurs, des agent·e·s de sécurité et administratifs.

L’augmentation des amplitudes horaires, la suppression de 6 jours de repos par an, les inégalités salariales à temps de travail équivalent entre agent·e·s entré·e·s avant ou après le 1er janvier 2024 ou encore de défaut de formation pour les jeunes embauché·e·s…

Pour répondre à un dogme libéral, ce massacre social est le désastreux bilan. Le nombre de démissions exponentielles de ces mois passés démontre l’ampleur des dégâts.

Malgré le professionnalisme des collègues, ces dégradations de leurs conditions de travail affectent, de fait, la qualité du service dont parfois la sécurité des usagers est gravement engagée et l’accident évité de justesse.

Et pour les usagers qui galèrent ?

Ce que nous savons aussi, c’est que les dépôts deviendront progressivement la propriété d’Île-de-France Mobilités dont l’opération ne sera pas sans un coût exorbitant que vont devoir supporter les Franciliens et les agents. Pour boucler le budget d’IDFM, la hausse des tarifs d’une part et d’autre part, pour les travailleurs·ses des transports, leurs conditions de travail et salariales seront des variables d’ajustement.

Dans ce modèle, les offres les « moins distantes » sont privilégiées et la mise en concurrence consiste d’abord à mettre les salarié·e·s des entreprises de transports en concurrence. La règle du “moins-disant”, encouragée par Île-de-France Mobilités, favorise donc l'abject dumping social.

Nous ne cessons de le rappeler, pour répondre aux besoins des usagers et lutter contre le mal travail des agent·e·s, la concurrence n’est pas la solution, c’est le problème !

Tu disais qu’avec cette privatisation ce sont une double conquête sociale qui est attaquée, peux-tu préciser ?

Ce processus de privatisation est aussi l’occasion pour la direction de l’entreprise de s’attaquer à la démocratie sociale à la RATP. Par un cavalier législatif qu’elle a rédigé elle-même et sans concertation avec les organisations syndicales représentatives, la direction impose le gel des élections professionnelles au minimum pendant 6 ans, alors que le code du travail prévoit un maximum de 4 ans. La démocratie est désormais priée de rester à la porte pour une durée indéterminée puisque la loi ne prévoit pas de date calendaire précise.

Le rassemblement est le cri de colère des agent·e·s, de la CGT-RATP qui a aussi dans son ADN la défense du service public, de chacune et de chacun des usagers venus dire aux administrateurs d’IDFM qu’ils doivent en urgence surseoir à ce processus « d’ouverture à la concurrence ».

Quelles suites données à la mobilisation ?

 Jusqu’à aujourd’hui, la présidente Valérie Pécresse refuse d’engager une étude d’impacts sur les conséquences économiques, sociales et environnementales. Elle ne veut pas voir non plus qu’il y a des alternatives dans le texte de la commission européenne sur lequel elle se base et reconnaître qu’il n’y a aucune obligation à privatiser la RATP.

Accuser l’Europe, c’est pratique mais c’est lâche ! Y compris qu’à ce jour, il n’y a jamais eu d’enquête publique pour éviter ce futur séisme qui dépasse l’Île-de-France. Rappelons-le, notre région pèse 31 % dans le PIB national. Quand les transports vont mal dans la région capitale, c’est toute l’économie du pays qui va mal !

Il y a donc toutes les raisons d’aller vers un moratoire car les conditions ne seront tout simplement pas réunies pour retrouver des transports publics de qualité, fréquents et fiables avec un modèle basé sur de la concurrence.

Le PCF appelle à toutes les mobilisations et apporte son soutien aux cheminots grévistes partout en France qui défendent leur outil de travail.

Le gouvernement français en lien avec l’Union Européenne a décidé d’accélérer le processus de casse du fret ferroviaire avec le plan de discontinuité du fret faisant exploser Fret SNCF en offrant aux entreprises privées les lignes de fret les plus rentables.

Pourtant, voilà un an, une commission d'enquête sur le fret ferroviaire dont le rapporteur était le député communiste Hubert Wulfranc démontrait l'impasse d'un tel choix.

Ce chemin emprunté est une folie !

Un choix mauvais pour le climat et pour la réindustrialisation !

Comment annoncer des objectifs de réindustrialisation et de baisse des émissions de gaz à effet de serre en ne préservant pas cet outil précieux de transport par le rail qui répond aux besoins des grands secteurs de la métallurgie, de la chimie et du nucléaire et qui est le seul aujourd’hui à permettre le wagon isolé ?

Nous exigeons un moratoire sur le plan de discontinuité fret du gouvernement !

Plus que jamais, nous avons besoin d’un service public ferroviaire pour investir massivement dans les infrastructures nécessaires. Outre l’entretien des lignes existantes et leur électrification, la réouverture de petites lignes pour desservir les zones logistiques et industrielles participera à cet effort.

Dans le même mouvement, nous garantirons les investissements dans les ports, en les connectant notamment aux corridors ferroviaires européens afin de faire baisser drastiquement la part du transport routier en priorisant toujours le fret ferroviaire et en favorisant son couplage avec le fret maritime et fluvial.

Nous proposons :

•⁠  ⁠Passer de 10 % à 25 % la part du ferroviaire dans le transport de marchandises et celle du fluvial de 2 % à 4 % d’ici 2045 comme porté dans notre plan Climat Empreinte 2050.

•⁠  ⁠Pour le fret ou les voyageurs, l’arrêt de l’ouverture à la concurrence du système ferroviaire et le retour d’une entreprise publique SNCF intégrée.
 

Parti communiste français,

Le 21 novembre 2024.

Démantèlement de Fret SNCF : un non sens économique et écologique

Par Pierre Barros , Sénateur du Val d'Oise / 14 novembre 2024

Monsieur le ministre délégué chargé des transports, tous les ans, nous battons le record de l’année la plus chaude jamais observée. Réduire les émissions du secteur des transports devrait donc être votre priorité.

Pourtant, comme d’autres avant lui, votre gouvernement s’entête à liquider Fret SNCF, pliant sans combattre devant la décision de la Commission européenne. Dans ces conditions, comment tiendrez-vous votre engagement de doubler la part du fret ferroviaire d’ici à 2030 ?

Depuis l’ouverture à la concurrence en 2006, Fret SNCF a été affaiblie par plusieurs plans de restructuration : 10 000 emplois ont été supprimés ces quinze dernières années. L’entreprise publique est maintenant menacée par un plan de discontinuité à la suite des 5 milliards d’euros de soutien financier de l’État français, condamné par l’Union européenne.

Fret SNCF, démantelée en deux sociétés, devra ainsi abandonner 23 lignes de train dédiées et ne pourra pas candidater pendant dix ans sur des sillons extrêmement rentables. Elle se séparera de locomotives et d’actifs immobiliers et 500 postes seront supprimés. Rien d’étonnant, donc, à ce que des préavis de grève soient déposés.

Pourquoi accepter de telles sanctions ? Ce plan de discontinuité est un non-sens écologique et économique dans un pays qui souhaite se réindustrialiser. Vous cassez un outil qui représente près de 60 % des marchandises transportées par train en France, alors que la mise en concurrence a échoué partout en Europe.

Monsieur le ministre délégué, aurez-vous le courage de vos ambitions et défendrez-vous notre opérateur public de fret contre le dogme de la concurrence libre et non faussée imposé par Bruxelles ?

Stop Galère :

On veut des transports de qualité, c’est possible !

Le 7 novembre dernier, partout en Ile-de-France, les communistes se sont mobilisés pour exiger des transports de qualité.

En Seine-Saint-Denis, nous avons tenu près de 60 points de diffusion dans les gares routières, métros, RER. Plus de 150 communistes se sont mobilisés toute la journée et plus de 1 500 personnes ont signé la pétition, ce qui porte à plus de 70 000 le nombre de signataires dans notre région.

Depuis 9 ans que Valérie Pécresse est à la tête de l’Ile-de-France, c’est la dégradation généralisée des conditions de transport, des conditions de travail pour les agents, ce sont des hausses de tarifs continues.

Pourtant des alternatives existent pour des transports de qualité, fréquents et accessibles. Les élus des groupes de gauche à la région avec les syndicalistes CGT et FSU y ont largement travaillé. C’est possible. C’est une exigence sociale et climatique.

La Région veut désormais privatiser les lignes de bus de la petite couronne et de Paris. Cette opération qui aboutirait à la gestion du réseau par 12 entreprises privées conduirait, comme en grande couronne, à une nouvelle dégradation du trafic, de la sécurité, et des conditions de travail des agents. Cette opération coûterait 5 milliards d’euros payés par les usagers.

Par la mobilisation, nous avons déjà contraint la Région à reporter de 2 ans la privatisation du réseau bus et celle de plusieurs lignes de Transilien a été retardée.

Poursuivons et amplifions la mobilisation pour contraindre Pécresse à reculer.

Le 3 décembre prochain nous organiserons une nouvelle journée de mobilisation « Stop galère » contre la privatisation et les hausses de tarifs.

À Neuilly-Plaisance, la CGT RATP vent debout contre la privatisation des bus

RATP :

Valérie Pécresse lance le démantèlement du réseau de bus

Le conseil d’administration d’Île-de-France mobilités doit valider les acquéreurs des trois premiers lots de bus privatisés, ce mardi 12 novembre. Un démantèlement en règle de l’entreprise intégrée RATP qui n’a pas fait l’objet d’une étude d’impact. La CGT appelle à se rassembler dès midi devant le siège de la région.

L’Humanité Naïm Sakhi

Attention, big-bang à venir dans les transports parisiens. Ce mardi 12 novembre, le conseil d’administration d’Île-de-France mobilités (IDFM), présidé par Valérie Pécresse, doit valider les acquéreurs des trois premiers lots de bus privatisés de la capitale et sa petite couronne.

Exit l’Epic (établissement public) RATP, entreprise intégrée qui gère le réseau de surface et les métros depuis la Libération. Sauf surprise, c’est sa filiale privée CAP Île-de-France, à travers des entreprises dédiées, qui récupérera l’exploitation des lots 42 (sites d’Asnières et Pleyel) et 45 (Neuilly-Plaisance, Saint-Maur, Neuilly-sur-Marne), pour une durée de 6 ans à compter du 1er novembre 2025.

Saucissonnage en règle du réseau

A contrario, Keolis, groupe privé, obtiendrait la gestion, via une filiale, du lot 9 (Bussy, Villemomble, Tremblay) pour les six prochaines années, dès le 1er août. « Concrètement, jusqu’à 8 entreprises différentes interviendront à terme dans Paris intra-muros, souligne Céline Malaisé, présidente du groupe communiste à la région. 

L’actuel réseau unifié connaît déjà une saturation. Qui peut croire qu’un éclatement ne provoquera pas un chaos. » D’autant qu’aucune étude d’impact n’a été fournie pour ce saucissonnage en règle du réseau. À terme, les 308 lignes de bus de la capitale et de sa petite couronne seront découpées en 13 lots, soumis aux règles des délégations de service public (DSP) pour des périodes inégales de 5 à 7 ans.

Dans la pratique, près de 19 000 agents, soit 40 % des effectifs de l’Epic RATP, rattachés à des dépôts, seront transférés pour une libéralisation totale prévue fin 2026. De son côté, IDFM, l’autorité organisatrice de la mobilité, se veut confiante : « Les conditions de transfert sont garanties par un Contrat social territorialisé.

Il n’y aura pas de perte de salaire », assure son premier vice-président, Grégoire de-Lasteyrie. Les salariés ont l’assurance, pour la durée du premier contrat des DSP, d’une rémunération fixe et une affiliation à la caisse de retraites de la RATP. Mais c’est tout.

Dumping social avec des prix cassés pour gagner les appels d’offres

« Les agents doivent accepter ce transfert, avant de connaître les conditions de travail, sans quoi ils sont licenciés pour motif personnel et ne touchent pas de chômage », déplore Vincent Gautheron (CGT RATP). Dans cette activité conventionnée à marges plafonnées et structurellement faibles qu’est le transport urbain, la masse salariale représente près de 60 % des coûts de production.

 « Le seul levier dont disposent les opérateurs pour dégager des bénéfices, c’est de mettre sur pied des services en deux temps. Un agent effectuera le matin une partie de sa journée. Puis retour le soir aux heures de pointe. Cette organisation révulse les salariés potentiels », prévient le responsable syndical.

D’ailleurs, dès 2022 et pour préparer la concurrence, la RATP a établi de nouveau déroulement de journée, avec une amplitude horaire pouvant aller jusqu’à 13 heures. Une mesure qui ne serait, selon IDFM, pas pérennisée dans le Contrat social territorialisé, qui réduit l’amplitude horaire à 11 heures.

Or, comme le rappelle Vincent Gautheron, la présidente d’IDFM Valérie Pécresse « demande à ce que les agents n’acceptent pas cette disposition sans quoi cela conduira au recrutement de 700 à 800 conducteurs, alors que les problèmes de recrutement sont récurants du fait de la non-attractivité des métiers. »

Par ailleurs, si la rémunération garantie est calculée sur les 12 derniers mois avant le transfert, des mécanismes d’indemnité différentiels sont possibles. « Les opérateurs répondent à des appels d’offres avec des prix cassés. Or, ces derniers sont souvent en dessous du coût réel de production », explique Vincent Gautheron.

Ainsi l’opérateur peut calculer une rémunération moins élevée que celle prévue lors du transfert. Puis, tous les mois lui verser une partie de la moins-value en indemnités différentielles, avant de procéder à une régularisation, en fin d’année. « Ce mécanisme est prévu dans les réponses aux appels d’offres et permet à l’opérateur de disposer d’une petite caisse en jouant avec la rémunération des agents », poursuit le cégétiste. Un flou sur les traitements perçus en fin de mois qui peut ainsi rebuter certains candidats au recrutement.

Reste à savoir qui paie, en cas de dérapage. IDFM assure que cette indemnité différentielle sera à la charge des opérateurs. « Il est évident que ces DSP comportent un risque financier. Mais ce n’est pas aux contribuables de combler les engagements non tenus », assure Grégoire de Lasteyrie.

Or, comme le rappelle Céline Malaisé, « 90 millions d’euros en deux ans de rallonge budgétaire ont été débloqués pour le réseau Optil (grande couronne NDLR), pour que les opérateurs puissent finaliser leurs budgets et payer les salaires. » Un mécanisme qui ne pourrait être reconduit sur les contrats des lots de l’ex RATP, au regard de la situation financière d’IDFM selon la CGT. « Ce qui a conduit Transdev à ne pas candidater sur ces premiers lots », assure Vincent Gautheron.

Un précédent inquiétant dans la grande couronne

Reste à savoir les conséquences concrètes de ces chamboulements sur le quotidien des Franciliens. En grande couronne, dès 2021, 120 contrats d’exploitations ont été regroupés en 36 lots du réseau de bus Optil, avant d’être soumis à des appels d’offres. « Trois ans après la mise en place de ces délégations de service public en grande couronne, nous avons acquis une expertise, affirme Grégoire de Lasteyrie. Ce qui a fonctionné pour Optil réussira à Paris et sa proche banlieue. »

 Ce bilan n’est cependant pas tout rose. De Tremblay-en-France à Argenteuil, les conflits salariaux explosent ces derniers mois dans les réseaux gérés en DSP par Keolis et Transdev en Île-de-France.

À Saclay, Cap Île-de-France (RATP) n’était pas en mesure de respecter ses engagements en termes d’offre, du fait de matériels défaillants récupérés auprès de l’ancien exploitant.

Au final, le groupe communiste à la Région chiffre à « au moins 200 », le nombre de bus supprimés quotidiennement en grande couronne. Les sections du PCF étaient d’ailleurs jeudi 7 novembre devant 150 gares d’Île-de-France pour sensibiliser les usagers. « Même le patronat commence à douter de la privatisation à la sauce Pécresse », conclut un suiveur assidu du dossier.

 Tou·te·s dans la rue le 12 novembre !

Semaines après semaines, la galère des usagers des transports en commun d’Île-de-France s’aggrave. Rames et bus bondés, pannes, incidents techniques, manque d’effectifs, temps d’attente des bus interminable... minent le quotidien de millions de personnes.

Cette situation dégradée est le corollaire du processus de privatisation enclenchée et accélérée par la droite régionale de Pécresse sous les bons auspices des politiques ultralibérales nationales et européennes.

Sur l’initiative des élu·e·s communistes du Conseil régional, le collectif « Stop Galère » s’est constitué en septembre 2022, avec une pétition signée par plus de 50 000 francilien·ne·s en quelques semaines.

Par delà le fait de permettre l’expression d’un fort mécontentement des usagers, la campagne « Stop Galère » revêt un intérêt politique majeur : partir des préoccupations des gens pour construire un rassemblement politique des groupes de gauche au Conseil régional (PCF, PS, LFI, pôle écologiste) avec le soutien actif des Unions régionales CGT et FSU, et plusieurs associations d’usagers des transports, de collectivités locales… (stopgalere.fr).

Un rassemblement où l’apport communiste, fort de l’implication des fédérations PCF des huit départements franciliens, a permis de dépasser la seule colère populaire pour mettre au cœur des mobilisations la question de la privatisation des services publics.

La campagne « Stop Galère » connaît un nouvel élan avec la lutte contre la vente à la découpe du réseau de bus RATP, une première fois reportée grâce à l’importance des premières pétitions et mobilisations. Plusieurs dizaines de points de diffusion du tract « Stop Galère » dans le département ont eu lieu  le 7 novembre.

 Un rassemblement se tiendra le 12 novembre à 12 heures au moment  de la réunion du conseil d'administration d'Île-de-France Mobilités (IdFM), devant le siège du conseil régional à Saint-Ouen.

PCF.VILLEPINTE 

                                                                                Valérie 06/72/85/43/23

                                       Daniel.06/08/81/19/61

                                      VILLEPINTE se mobilise

pour augmenter la fréquence, la ponctualité et le confort des bus.

« On attend plus longtemps pour avoir un bus », « Parfois, c’est impossible de monter tellement, il y a du monde ». Ce jour-là, comme souvent les passagers du bus 642 à 7 heures du matin, ont attendu 44 minutes à l'arrêt en direction de la gare RER de Villepinte. 

Nous sommes confrontés partout à Villepinte à une dégradation de la qualité du transport par bus. Cette dégradation de ce service public est le fruit de choix politiques faits par la présidence de la Région Île-de-France, compétente sur les questions de transports. Il y a trois ans, il a été décidé d'engager dans les prochaines années la privatisation des réseaux de bus et depuis juillet 2023, sur notre secteur, la société Transdev a remplacé Kéolis.

Cette décision s'est accompagnée d'une dégradation importante des conditions de travail des conducteurs de bus puis, très vite, de leur démission et aujourd’hui Transdev avance ce prétexte de manque de conducteur pour excuser les difficultés en cours.

En décembre 2023, la municipalité a organisé 2 rencontres publiques en présence de Transdev, Ile de France Mobilités et de l’EPT Paris Terre d’Envol où les usagers ont pu exprimer leurs doléances et avancer des propositions. Depuis, pratiquement aucune amélioration n’a été apportée.

Les heures creuses restent plus larges, la ponctualité est aléatoire, il manque des abris bus, les itinéraires ne répondent pas aux besoins, les tarifs augmentent, les usagers sont considérés comme du bétail dans des bus qui roulent trop vite…

Notre demande est simple et légitime : rétablir en urgence une offre de transport digne en organisant l’augmentation de la fréquence des passages de bus afin d’établir les meilleures conditions (confort, ponctualité) de transport pour les usagers.

Je signe la pétition (Nom Prénom Ville)

Je souhaite être contacté(e) laisser un numéro de téléphone ou une boite mail

Paris 2024 : 

les transports tiendront-ils le choc ?

L’Humanité 1 avril 2024

© Infographie L’Humanité

Le plan de transports de Valérie Pécresse prévoit une hausse moyenne de 15 % des métros et RER. Mais, selon des documents consultés par l’Humanité, les Franciliens affronteront des lignes proches de la rupture et une offre dégradée même après l’événement.

« Il ne faudra pas avoir peur de faire un peu de marche. » 

Lundi 25 mars, lors de la présentation du plan transports pour les jeux Olympiques et Paralympiques (JOP), Valérie Pécresse a semé le doute auprès des usagers des transports publics. Comment seront-ils contraints dans leurs déplacements durant les épreuves, du 26 juillet au 11 août, puis du 28 août au 8 septembre ?

Sur le papier, la présidente d’Île-de-France Mobilités (IDFM) se veut rassurante : « On ne va pas empêcher les Franciliens d’aller travailler. » En amont d’un conseil d’administration d’IDFM ce mercredi 3 avril, les éléments de langage sont rodés. En partant « des besoins de travail des Franciliens entre le 1er et le 12 août », assure la présidente LR de la région, IDFM a modélisé les nécessités de transport en « fonction des épreuves ». L’offre sera ainsi rehaussée de 15 % en moyenne dans les métros et RER, 23 % pour les lignes desservant les sites et même 60 à 70 % sur le métro 9 et les RER A et C.

Mais, derrière ce plan de communication, les prévisions sont moins clinquantes. Valérie Pécresse ne cache pas que des difficultés sont attendues sur les lignes 5, 6, 7, 8, 9, 10, 12, 13, 14, les RER B, C et D ainsi que les Transilien N, U, J, L et P.

Alors que le réseau est au bord de la rupture, ces lignes devront avaler 1 million de voyageurs supplémentaires par jour, rien que sur le réseau RATP, soit une hausse de trafic de 15 % les jours ouvrés et 30 % les week-ends par rapport à un été classique. Pour les sites aux abords de Saint-Denis (stade olympique, piscine…), reliés par les lignes 13 et 14, les RER B et D et le transilien H, le pic de flux anticipé est de 1 000 personnes par minute.

La 14, « colonne vertébrale des Jeux », augmentée de… 3 %

L’offre de transports constituait un des points forts du dossier de candidature de Paris 2024, déposé en 2017. Sept ans plus tard, sur les quinze nouvelles lignes ou prolongements promis, seule une poignée sera prête à temps. C’est le cas de la ligne 14, « colonne vertébrale des Jeux », selon Valérie Pécresse. Or, selon les plans de transports détaillés, consultés par l’Humanité, cette ligne automatique ne verra sa fréquence augmenter que de 3 % « par rapport à un été sans les JO ».

Contacté, IDFM assure que « ce renfort vient en complément des trains à 8 voitures », soit 30 % de capacité supplémentaire, « la ligne 14 étant l’une des lignes les plus capacitaires et les plus régulières du réseau ». Sauf que, de l’aveu même de Valérie Pécresse, la ligne reliant l’aéroport d’Orly, au sud, et la zone Stade de France-Village olympique, au nord, devra transporter quotidiennement un million de voyageurs, soit le double de la fréquence actuelle.

Le RER B, desservant la zone Stade de France-Piscine olympique et l’aéroport Charles-de-Gaulle, sera elle aussi sous tension. Alors que Valérie Pécresse annonçait une hausse de l’offre de 23 %, cette dernière ne sera, selon nos informations, que de 14 %.

Les efforts se concentreront principalement sur la branche Aulnay-sous-Bois–Aéroport CDG, qui sera pleinement renforcée (+ 47 %). Un comble. Jusqu’alors, les travaux de rénovation de cette ligne du quotidien qu’est le RER B sont passés après le projet à 2,2 milliards d’euros du CDG Express. Une liaison directe en 33 minutes de l’aéroport et la gare de l’Est, vantée dans le dossier de candidature de Paris 2024, qui ne sera prête que… fin 2025.

Déjà 9 stations de métro fermées

« Nous devons enlever aux Franciliens leurs automatismes de transport. » La phrase lâchée par Valérie Pécresse, lundi 25 mars, laisse entrevoir le désordre à venir. « C’est assez lunaire de prendre autant de légèreté alors que le quotidien des usagers sera grandement bousculé, mesure Céline Malaisé, présidente du groupe PCF à la région. Manifestement, le plan transports n’est pas prêt et les habitants n’ont comme garantie que l’allongement des temps de transport. »

Début mars, une liste de 6 stations (Champs-Élysées-Clemenceau, Concorde, Tuileries, Colette-Besson, Porte-d’Issy et Porte-de-Versailles), fermées pour certaines d’entre elles jusqu’au 21 septembre, avait été rendue publique. Selon nos informations, trois autres fermetures s’ajoutent : Michel-Ange-Molitor, Boulogne-Jean-Jaurès et Boulogne-Pont-de-Saint-Cloud. Toutes sur la ligne 10, elles se trouvent à proximité immédiate du Parc des Princes et de Roland-Garros.

Contacté, IDFM fait savoir « qu’en raison de l’afflux de personnes attendues dans le secteur sud-ouest, (ces) stations sont fermées entre 16 heures et la fin de service le 24 juillet, du 27 juillet au 3 août et du 9 au 10 août ». Malgré ces précautions, la 10 devrait circuler certains jours, selon des documents internes à la RATP, à flux tendu, avec la mise en service de l’ensemble du parc de rames dès 17 heures. Interrogé sur un allongement à venir de cette liste de stations fermées, IDFM botte en touche et fait savoir qu’elles résultent « de demandes classiques de la préfecture de police. »

Pouvoir se rendre au travail, mais pas en revenir ?

De manière concrète, les Franciliens devront « anticiper les impacts sur leur quotidien », prévient Valérie Pécresse, grâce au site anticiperlesjeux.fr. « Il donnera les plans de transport les plus adaptés », poursuit la présidente d’IDFM. Comprendre : des parcours de délestement pour laisser la place au public des sites olympiques.

Les spectateurs, eux, bénéficieront d’une application dédiée. IDFM mise aussi sur une généralisation du télétravail dans les entreprises pour désengorger le réseau, tablant sur une baisse de 20 % de la fréquentation aux heures de pointe.

« Le télétravail ne résout pas tout. De nombreux emplois feront tourner les jeux Olympiques », note Céline Malaisé. Tout en « refusant les faux procès faits à l’État et à IDFM », Valérie Pécresse prévient : « Les problèmes ne seront pas aux heures de pointe du matin, mais du soir. Les Franciliens doivent s’organiser. » Pouvoir se rendre au travail, mais pas en revenir ? Une épreuve olympique en soi… Autre bémol, les jeux Paralympiques se tiendront en parallèle de la rentrée scolaire.

« Il manque 1 700 chauffeurs de bus à la RATP »

C’était la grande annonce de la présidente d’IDFM : 10 lignes de navettes gratuites pour les spectateurs, notamment pour rejoindre le Parc des Princes et Roland-Garros, seront mises en place, à l’aide de 300 bus articulés. Un moyen de remédier aux difficultés structurelles des lignes 9 et 10, non dimensionnées pour desservir simultanément les deux sites.

Mais qu’en est-il du réseau de bus RATP, durant les épreuves et pour les voyages du quotidien ? Aucune information ne figure dans le plan transports dévoilé le 25 mars. Des pistes devraient être avancées d’ici à mai.

Le dossier est sensible. Initialement, l’ensemble du réseau, découpé en 13 lots, devait être livré à la concurrence à partir du 31 décembre 2024. LR et les macronistes ont décalé cette échéance au 31 décembre 2026. « Les appels d’offres des deux premiers lots de bus sont infructueux car les objectifs financiers sont inatteignables.

 Valérie Pécresse agit en bonne libérale : elle veut financer les transports publics en baissant les salaires et en dégradant les conditions de travail des salariés. Mais cela ne fonctionne pas parce que les agents refusent et quittent l’entreprise », insiste Jacques Baudrier.

L’administrateur PCF d’IDFM l’assure : « Il manque 1 700 chauffeurs de bus à la RATP », pour fournir l’offre nominale. Selon des documents internes à la RATP1, que nous avons pu consulter, le nombre d’employés pour le réseau de surface (RDS) (c’est-à-dire les bus), est passé de 18 405 à 16 811 entre 2021 et 2023. Pour les salariés « transports » (conducteurs), la baisse est de 10,1 %.

S’agissant des navettes gratuites pour desservir les épreuves, les appels d’offres ont été attribués à des concurrents de la RATP. Mais, selon Céline Malaisé, « il semblerait que les opérateurs choisis par IDFM soient dans l’incapacité d’aligner le personnel ». Pour la présidente du groupe communiste à la région, « le risque est qu’une partie de la production soit sous-traitée par la RATP ou des entreprises privées. Notre grande crainte est que la banlieue soit déshabillée de ses agents au profit des lignes dédiées aux JO ». Contacté, IDFM réfute ces hypothèses.

Usagers et agents paieront la facture sociale

« Nous sommes complètement mobilisés, à la manœuvre sans triomphalisme mais sans défaitisme », assurait Jean Castex, président de la RATP, mardi 26 mars. L’opérateur historique constituera la clef de voûte du bon fonctionnement de ces Jeux 100 % décarbonés en matière de transport. Quelque 19 000 salariés de la RATP seront mobilisés sur la période olympique et paralympique.

Mais qu’en sera-t-il de l’offre, lorsque les agents de la RATP devront nécessairement rattraper leurs congés, après les épreuves ? Interrogé au sujet de l’offre globale régionale, IDFM assure que « 300 conducteurs (de métros) ont été recrutés pour les Jeux, justement pour répondre à la hausse de la demande pendant les compétitions, mais aussi pour pallier la baisse de l’offre post-JO ». Un chiffre déjà avancé par Valérie Pécresse, le 25 mars.

En réalité, selon l’avenant au contrat, que nous avons pu consulter, liant l’organisateur de la mobilité et l’opérateur, ces recrutements ne sont que de 200 conducteurs, quand bien même la RATP estimait les besoins à 250. Cependant, la mise en service d’une rame de métro dépend d’une chaîne de métiers plus large que les simples conducteurs, notamment dans les ateliers.

De fait, le gros des efforts sera consenti par les agents en poste, sur la base du volontariat, assure l’entreprise. Mais, selon des documents internes que l’Humanité a pu consulter, les autorisations d’absence pour congés d’été seront limitées de 20 à 33 % des effectifs, selon les services et les lignes.

Les agents avaient jusqu’au 15 février pour demander des congés pour la période estivale. « Généralement, les taux d’absentéisme pour des congés d’été sont entre 30 à 50 %. Mais, à l’heure actuelle, dans mon dépôt, aucun agent ne s’est vu accorder ses congés », nous soutient une source.

« À ce jour, nous n’avons aucune garantie que le droit légitime aux congés des salariés des opérateurs ne conduise pas à une réduction de l’offre de transport avant ou après les épreuves », prévient Céline Malaisé. Pour les Franciliens, les jeux Olympiques et Paralympiques risquent de se poursuivre au-delà du 8 septembre.

1 Contactée, la RATP n’a pas répondu à nos questions. ↩︎