transports

250 élus contre la privatisation 

RATP Dans une lettre ouverte à Élisabeth Borne, ils appellent le gouvernement à « surseoir » au processus engagé par la présidente de la région Île-de-France, Valérie Pécresse.

L'Humanité Mercredi 4 Janvier 2023

Diego Chauvet

Ils sont 250 élus d’Île-de-France à avoir signé une lettre ouverte adressée à la première ministre, Élisabeth Borne, pour lui demander de « surseoir au processus de privatisation de l’ensemble des transports » de la région.

Les communistes Céline Malaisé et Éliane Assassi, mais aussi la maire de Paris, Anne Hidalgo (PS), le président socialiste du conseil départemental de Seine-Saint-Denis, Stéphane Troussel, ou encore la députée insoumise Mathilde Panot figurent parmi ceux qui interpellent le gouvernement.

« Bien qu’imposé sur le réseau ferré en l’état du droit, ce processus reste facultatif pour le réseau de bus de la RATP », rappelle le texte publié dans le Monde du 3 janvier. C’est clairement la politique menée par la présidente de la région Île-de-France, Valérie Pécresse (LR), qui est dénoncée dans cette démarche, et à laquelle il est demandé de mettre un coup d’arrêt.

« Valérie Pécresse, en qualité de présidente d’IDFM (Île-de-France Mobilités – NDLR), a souhaité l’ouverture au secteur privé des lignes de bus aujourd’hui exploitées par la RATP, sans consultation des usagères et des usagers, ni des salariés des transports, ni des élus franciliens », pointent les 250 signataires.

Perspectives inquiétantes

La grande pagaille vécue au quotidien par les usagers des transports n’est pas pour rien dans cette initiative. Stéphane Troussel dresse un tableau sévère : une « impasse sans précédent, une offre réduite, des conditions très dégradées, un abonnement dont le prix augmente », détaille le président socialiste de la Seine-Saint-Denis, qui pointe également des perspectives inquiétantes avec l’organisation des jeux Olympiques en 2024.

Et selon lui, c’est bien le processus de privatisation qui est en cause. « Quand on regarde ce qui a pu se passer dans d’autres pays ou d’autres secteurs économiques comme l’énergie, jamais la privatisation n’a correspondu à un maintien de la tarification et à une amélioration du service rendu. »

« Si on ne dit rien maintenant, le processus sera difficilement réversible », prévient également Céline Malaisé, conseillère régionale communiste, initiatrice de cette tribune. « C’était l’un des objectifs de la campagne Stop galère, rappelle-t-elle.  Sortir du processus de libéralisation et ramener l’offre de transport à 100 % sont deux conditions obligatoires pour maintenir des titres de transport à un prix raisonnable. » 

Selon l’élue PCF, Valérie Pécresse s’est isolée politiquement en voulant aller bien plus loin que ce que les engagements européens de la France exigent en termes de libéralisation des transports, notamment pour les bus. « Même à droite, certains disent que ça va trop vite », constate Céline Malaisé. Pour autant, les 250 élus signataires de la tribune sont tous à gauche. Mais l’objectif reste bien d’élargir le front.

Céline Malaisé rappelle que le collectif Stop galère, qui rassemble 50 000 parrainages citoyens, compte également des syndicats tels que la FSU et la CGT. En attendant, la balle est désormais dans le camp du gouvernement, qui indique, selon le Monde, ne « pas avoir de tabou sur le calendrier ».

 Hausse du Navigo rime avec chaos

Île-de-France Mobilités acte, ce mercredi, une hausse de ses tarifs du pass navigo à 84,10 € par mois. Exsangue budgétairement, l’établissement public présidée par Valérie Pécresse doit parer à sa dette abyssale, financer les travaux des nouvelles lignes de métro tout en avançant sur la privatisation. Au détriment de l’offre aux usagers.

L'Humanité Mercredi 7 Décembre 2022

Naïm Sakhi

Valérie Pécresse(à gauche), Catherine Guillouard et Stéphane Troussel assistent à l’inauguration du prolongement de la ligne 12 du métro, le 31 mai 2022. © Karim Air Adjedjou/ABACA

Et si, à l’été 2024, une grande mobilisation sociale à la RATP s’enclenchait à quelques semaines des jeux Olympiques de Paris ? C’est au plus tard le 30 juin 2024 que 18 000 agents du service public sauront vers quelles entreprises et à quelles conditions ils seront transférés dans le cadre de l’ouverture à la concurrence du réseau de bus. Soit vingt-sept jours avant la cérémonie d’ouverture de l’événement sportif.

« Au 1er janvier 2025, ces agents ne seront plus dans le giron du service public, mais exécuteront un contrat de droit privé pour Keolis, Transdev et RATP Cap Île-de-France », note Vincent Gautheron (CGT), représentant syndical au CSE central de la RATP. Un hasard de calendrier qui illustre un certain aveuglement dans lequel s’enferme l’autorité organisatrice de la mobilité, Île-de-France Mobilités (IDFM), dans sa volonté d’ouverture à la concurrence à marche forcée des réseaux de transports franciliens.

Les premiers effets de cette politique se font déjà sentir. « Notre association va avoir dix ans et jamais nous n’avons connu une telle dégradation du réseau », glisse Arnaud Bertrand, président du collectif d’usagers Plus de trains. Selon l’opérateur lui-même, soit la RATP, pas moins de 25 % de l’offre de bus manqueraient au début du dernier trimestre.

Pourtant, en octobre 2015, le conseil d’administration du Stif, ancêtre d’IDFM, approuvait le recrutement de 400 chauffeurs de bus. En parallèle, le passe Navigo dégroupé entrait en application, mettant fin aux zones tarifaires. Des mesures mises en place par la majorité de gauche, sous l’impulsion des élus PCF. Ce temps paraît bien loin. Un mandat et une réélection de Valérie Pécresse (LR) à la tête de la région Île-de-France et d’IDFM plus tard, un sentiment de chaos s’empare chaque matin des usagers.

Une aide exceptionnelle de 200 millions d’euros à IDFM

Le chaos est avant tout financier. IDFM est exsangue. L’établissement public local doit faire face à une dette chiffrée, en septembre 2021, à 1,3 milliard d’euros, à laquelle s’ajoutent de lourds investissements de rachat des matériels roulants et entrepôts de maintenance à la RATP en vue du processus de privatisation des transports publics. L’opérateur doit trouver au minimum 950 millions d’euros pour clôturer son budget 2023. Et 1,3 milliard pour 2024.

Pour renflouer les caisses, l’augmentation du versement mobilité, dans le cadre du projet de loi de finances 2023, reste le principal levier. Mais dans ses arbitrages avec l’application de l’article 49.3, le gouvernement écarte cette piste. « C’est un jeu trouble, l’exécutif cherche à anéantir politiquement Valérie Pécresse », souligne l’élue régionale PCF Céline Malaisé. La présidente de la région Île-de-France, qui s’était refusée jusqu’ici à rehausser la contribution des entreprises, a bien tenté de faire adopter des amendements lors du débat parlementaire. Sans succès, même au Sénat où les LR sont majoritaires. Contactée, Valérie Pécresse n'a pas donné suite à nos demandes.

Mardi soir, Clément Beaune, le ministre délégué aux transports, a annoncé une aide exceptionnelle de 200 millions d’euros à IDFM. Initialement, après avoir prévu 200 millions d’économies et la mise à contribution pour 300 millions des collectivités territoriales, de la RATP et de la SNCF, l’autorité organisatrice de la mobilité devait trouver 450 millions d’euros de nouvelles recettes. Ce qui devait conduire le conseil d’administration d’IDFM, mercredi, à augmenter de 20 % l’abonnement mensuel Navigo, celui-ci atteignant alors 90 euros.

Dans les documents budgétaires que l’Humanité a pu consulter, Valérie Pécresse présentait cette hausse comme une « taxe Macron », face au refus de l’État d’« accorder des subventions pour combler les pertes en 2020 et 2021 et lui attribuer une avance remboursable de 2 milliards d’euros ». « Un numéro de communication, contraire aux promesses de campagnes de 2015 et 2021 », tempérait, en amont des annonces du ministre, Céline Malaisé.

L’avenir du ticket T+, dont le nouveau tarif devait être de 2,30 euros, et des forfaits Imagin’R pour les lycéens et étudiants (+ 6,7%) sont également en suspens. Selon nos informations, IDFM estimait que ces renchérissements lui feraient perdre 40 000 abonnements Navigo et 5 % de tickets vendus sur un an. Par ailleurs, la mise à contribution de la RATP et de la SNCF, selon le document budgétaire, doit se faire « sans diminuer l’offre de transport ».

«  Cela entre dans la même logique d’ouverture à la concurrence de l’entreprise publique de la RATP, insiste Vincent Gautheron (CGT). Il faut dégager de l’argent et donc toujours plus de productivité. Dans ses contrats avec IDFM, il est demandé à la RATP de faire plus avec moins de moyens. »

Entre 2020 et 2021, les démissions ont augmenté de 47 % chez les opérateurs roulants

Pour candidater aux futurs appels d’offres pour les délégations de service public (DSP) des 12 lots de bus de la petite couronne ouverts à la concurrence en 2025, la RATP devra passer par sa filiale de droit privé, Cap Île-de-France. «  Nous alertons depuis des années sur les impacts des politiques d’entreprises qui visent à préparer l’entreprise publique de la RATP à l’ouverture à la concurrence de son réseau », poursuit le syndicaliste.

Ce, alors même que la masse salariale représente 70 % du coût de production de l’exploitation des transports en commun. Les pistes d’économies sont donc toutes trouvées. D’ailleurs, en 2022, le temps de travail quotidien des conducteurs de bus a été augmenté de 59 minutes, sans augmentation de salaire. 

Une poursuite de la casse des conditions de travail, alors que, selon la CGT, entre 2020 et 2021, les démissions ont augmenté de 47 % chez les opérateurs roulants, chez qui le salaire à l’embauche s’élève à 1 975 euros brut, hors prime, en 3x8. Pressée d’agir, la RATP, qui avait gelé ses recrutements depuis le Covid pour s’adapter à la baisse de 20 % de l’offre de transport demandée par IDFM, assure que 1 100 recrutements ont été réalisés depuis janvier.

Sans remise en cause de cette stratégie, Valérie Pécresse soumet aussi au vote du conseil d’administration d’IDFM, ce mercredi, l’ouverture à la concurrence de la ligne L du Transilien, reliant notamment Paris à Versailles. « Avec dix ans d’avance sur le calendrier initial, ses électeurs pourront ainsi goûter au chaos de la privatisation », ironise Céline Malaisé, alors que la livraison prochaine de la ligne 15 Sud et le prolongement sud de la ligne 14 promettent de plomber encore plus les comptes des transports franciliens.

Un amendement pour un Navigo à 75 €

23 novembre 2022

En réponse aux échanges de patate chaude entre la Région Île-de-France et le Gouvernement, qui se renvoient la responsabilité de la hausse programmée du passe Navigo à 90€ ou 100€, les sénatrices et sénateurs du groupe CRCE agissent et déposent un amendement pour maintenir l’abonnement à 75€ par mois.

Entre les hausses du coût de l’énergie et des investissements à apporter aux infrastructures, il y a des dépenses incompressibles que le réseau de transports en commun francilien, à travers Île-de-France Mobilités, va devoir porter.

A l’heure où la crise économique frappe durement le budget des ménages et des collectivités, les ambitions écologiques et l’interdiction des véhicules polluants ne peuvent être acceptables qu’en soutenant l’accès aux transports publics.
Les transports représentent 30% de nos émissions de CO2, principalement du fait des véhicules thermiques individuels, c’est-à-dire de la plupart des voitures et poids lourds. Il est donc inaudible d’afficher la réduction des émissions de CO2 comme un objectif, tout en rendant plus cher l’utilisation du réseau RATP, avec une hausse de l’abonnement de plus de 33%.

Avec 12 millions de voyageurs par jour, le groupe CRCE considère ce réseau de transports comme essentiel dans la lutte contre les émissions de gaz à effet de serre et pour le droit à la mobilité.

Dans la continuité des revendications portées par les élus communistes à la Région, qui voteront contre la hausse du prix du passe lors du conseil d’administration du mois de décembre, les sénateurs du groupe CRCE proposent d’augmenter la participation des entreprises situées dans les zones économiques les plus développées et les mieux desservies en transports publics. Le versement mobilité sera ainsi revalorisé pour le secteur de La Défense et les communes alentours ainsi que les arrondissements parisiens les mieux dotés économiquement, pour permettre de dégager 1 milliard d’euros supplémentaires

Cette proposition a été formulée par le groupe CRCE dans un amendement au projet de loi de finances 2023, et sera défendue dans les prochains jours.
En attendant, les sénatrices et sénateurs du groupe communiste républicain citoyen et écologiste appellent à faire prendre de l’ampleur à la mobilisation pour donner des moyens aux transports publics, en signant la pétition sur stopgalere.fr et en la diffusant.

Publié le 20/09/2022 par PCF

La France accuse un retard énorme en matière d’infrastructures cyclables et est un des pays les plus à la traine en Europe. Un comble pour le pays du tour de France.

Pour rattraper ce retard, il faudrait construire au plus vite un réseau de 100 000 kilomètres de voies cyclables. Pendant la campagne présidentielle, Fabien Roussel a détaillé la proposition du PCF : un budget annuel de 1 milliard de l’Etat pour le Plan Vélo.

Le gouvernement vient d’annoncer un budget 2023 de 250 millions pour le Plan Vélo. Un budget en croissance par rapport aux 100 millions de 2022, mais qui reste encore très insuffisant. Il faut absolument faire plus, beaucoup plus. L’urgence climatique est là. Il faut agir.

Le PCF demande également que pour les investissements utiles pour lutter contre le dérèglement climatique comme les infrastructures cyclables, les collectivités n’aient pas à fournir une part de financement minimale de 30% comme l’impose le Code Général des Collectivités Locales. Nous demandons que cette part puisse être ramenée à 0 pour que toutes les collectivités en grosse difficulté financière, et elles sont nombreuses, puissent construire des voies cyclables. Cette réforme est indispensable.

La France investit trop peu dans les infrastructures cyclables, comme elle investit malheureusement pas assez dans le rail et les transports publics. Le PCF demande que le budget de l’AFITF passe de 3 milliards par an à 12 milliards par an.

Assez de ce sous-investissement dans les modes de transport peu polluants !

Un an après la crise, le trafic aérien a remis les gaz.

Sur la zone aéroportuaire nord-parisienne de Roissy, la demande explose mais les bras manquent.

Soumis aux cadences extrêmes, les 80 000 salariés de la plateforme saturent, épuisés, tandis que leurs salaires restent cloués au sol.

Samedi 30 Juillet 2022

L'Humanité Marie ToulgoatLuis Reygada

 © Laurent Grandguillot/REA

Après un arrêt presque total pendant la crise du Covid, l’activité de l’aéroport parisien a aujourd’hui retrouvé des niveaux similaires à ceux de 2019. Mais, alors que les 800 entreprises de la plateforme aéroportuaire s’étaient séparées de nombreux salariés pour absorber le choc de la chute d’activité liée à la pandémie, avec la promesse de réembaucher dès la reprise du trafic aérien, les travailleurs restés en poste n’ont rien vu venir depuis.

Un vide qui rend leurs tâches infiniment plus compliquées. Qu’ils soient salariés d’entreprises historiques de l’aviation ou de sous-traitants, ils sont nombreux à s’être mobilisés en juin et juillet pour voir leurs mini-salaires s’envoler et recevoir ainsi une marque de reconnaissance pour leurs métiers pourtant très réglementés et dont dépendent chaque année la sécurité de millions d’usagers.

Car, si Roissy ne s’endort jamais, c’est que des travailleurs font vivre nuit et jour la deuxième plateforme aéroportuaire d’Europe, la neuvième au monde. Suivez le guide.

6 heures.  Imad Dachroune, agent de piste

Le jour se lève sur le tarmac. Au loin, un avion amorce sa descente, approche de la piste et se pose enfin. Au sol, la discrète chorégraphie d’Ihmad Dachroune commence. Il a été informé par un collègue régulateur de l’engin à prendre en charge et de sa place de parking.

Une fois l’avion stationné, c’est à lui de jouer. « On commence par le mettre en sécurité. On arrive avec le matériel, on le bloque, on met les cales, on dispose l’escabeau, explique l’agent de piste. C’est une grande responsabilité. » Une fois les moteurs coupés, ce sont 35 minutes chrono pour assurer les manœuvres et vider les soutes. « Je travaille sur de petits avions, donc il faut s’agenouiller dedans, voire s’allonger. Au total, on manipule trois à quatre tonnes de bagages par jour. C’est difficile », dit-il, à raison de cinq à six avions dans la journée.

Un labeur d’une grande intensité que sa rémunération peine à récompenser. Au bout de vingt-cinq ans d’ancienneté chez Gibag, société sous-traitante de la filiale de court-courriers d’Air France, HOP!, son salaire net ne dépasse pas 1 700 euros, hors primes.

D’autant plus qu’à la pénibilité viennent s’ajouter des risques très concrets : « Le taux d’accident du travail est cinq fois plus important que la moyenne chez les agents de piste », explique celui qui est aussi délégué syndical SUD aérien.

7 heures.  Willy Plantier, agent de tri chez FedEx

À l’autre bout de la piste, au nord-ouest de la zone aéroportuaire, l’entreprise américaine FedEx s’étend sur 45 hectares : c’est le plus grand hub hors États-Unis du spécialiste du transport international de fret, qui fait office de porte d’entrée et de sortie européennes des colis en provenance et vers le monde entier. Willy Plantier y occupe un poste d’agent de tri, un de plus dans la fourmilière FedEx qui compte 3 200 salariés. Tous y jouent un rôle essentiel pour maintenir à flot la mécanique bien rodée qui traite plus de 60 000 colis et enveloppes par heure, soit un volume de 1 200 tonnes qui transitent tous les jours ici.

« Je suis aussi agent de piste : nous sommes plusieurs à avoir cette double casquette parce qu’il manque du personnel. Mais c’est aussi la volonté de l’entreprise d’avoir du personnel polyvalent », précise celui qui est aussi délégué CGT. «

Polyvalent et flexible », ajoute-t-il : « Le statut d’intérimaire est souvent préféré car les contrats sont de 35 heures par semaine, contre 25 pour ceux qui se font embaucher. Certains travaillent comme ça depuis huit, parfois dix ans. Nous sommes déjà montés à 900 intérimaires sur une même journée. »

Charger, décharger, dispatcher, parquer, sécuriser, tracter les containers, aller et revenir au centre de tri déployé sur 72 000 m²… « C’est très physique, avec beaucoup de manutention », précise-t-il en rappelant que les déclarations d’accidents du travail oscillent ici entre 700 et 900 par an.

Toutefois, les payes restent clouées au sol : après vingt années d’ancienneté, Willy Plantier touche un salaire de base (hors primes et majorations heures de nuit) de 1 700 euros net par mois. « C’est peu, vu la difficulté du travail, les horaires de nuit… » À 7 heures et demie du matin, il rentre enfin chez lui. Derrière lui, la flotte de 340 avions de FedEx poursuit son ballet incessant.

10 h 20.  Nourdine Sghiri, chauffeur super poids lourds, Transdev

À 5,5 kilomètres de là, retour en plein cœur de la zone aéroportuaire, au terminal 2F. Nourdine Sghiri s’affaire autour d’un Airbus A350 d’Air France. L’avion décollera dans une heure pour emmener ses 324 passagers de l’autre côté de l’Atlantique. Le chauffeur super poids lourds transporteur de fret aérien est employé d’Aero Piste, filiale de la multinationale Transdev qui sous-traite pour la compagnie française.

Peu de monde le sait : les vols long-courriers d’Air France emportent parfois dans leur soute jusqu’à 15 tonnes de fret, en plus des bagages des passagers. « C’est une activité très rentable », assure celui qui est aussi délégué du personnel « non syndiqué », avant de dénoncer le sous-effectif : « Ils se sont servis de la crise du Covid pour se défaire de personnels ; aujourd’hui, on est à 100 % de l’activité mais avec deux fois moins de salariés. Les cadences sont trop élevées. Logiquement, ça se répercute sur la sécurité et sur la qualité du service. »

Difficile de ne pas se plaindre quand le salaire de base plafonne à 1 800 euros net. Charger, décharger les palettes, conduire les engins de plusieurs tonnes sur les pistes. « Beaucoup de stress et de responsabilité, mais peu de sentiment de valorisation, d’autant plus que nous travaillons en horaires décalés, le week-end. On finit tard le soir… C’est éreintant pour la santé », complète le chauffeur. 

14 heures.  Sylvia, agent de sûreté

Dans le hall du terminal, à l’entrée des points de contrôle qui ouvrent les portes de la zone d’embarquement, la file d’attente s’allonge et les passagers commencent à perdre patience. Les longues minutes à attendre provoquent de plus en plus souvent des invectives, des bousculades. « Il y a de plus en plus de tension », confirme Sylvia, agent de sûreté syndiquée FO.

Derrière le portique où s’enchaînent les voyageurs, elle et ses collègues s’assurent qu’aucun d’entre eux n’apporte en vol d’objets interdits ou dangereux. Mais depuis le Covid, les effectifs de sa société, le sous-traitant ICTS, ont fondu alors que le nombre de passagers a quasiment retrouvé son niveau d’avant la crise. Conséquence : les agents de sûreté sont sommés de mettre les bouchées doubles, au péril, parfois, de la sécurité. « On nous dit qu’il faut que les passagers passent coûte que coûte, quitte à mal faire notre travail. Mais si un couteau ou une bombe passe, c’est nous qui sommes responsables », souffle la salariée, dans l’entreprise depuis vingt-huit ans.

Son employeur chercherait à recruter, mais à 1 500 euros net sans les primes pour une si grande responsabilité, les candidats ne se bousculent pas. D’autant plus que les agents, même après trente années de fidélité, n’ont pas la garantie de l’emploi : tous doivent passer une certification tous les trois ans et risquent le licenciement en cas d’échec.

15 h 30.  Makan Dembele, agent de manutention

Voilà dix-huit ans que Makan Dembele s’occupe du nettoyage et de la manutention de pièces d’avion comme des moteurs, qu’il transporte et met à disposition des mécaniciens chargés ensuite de les monter sur les aéronefs. Un travail minutieux dont se chargeaient auparavant les salariés d’Air France, « mais l’entreprise a préféré sous-traiter pour faire des économies ».

Aujourd’hui employé par Acna, Makan Dembele a vu défiler plusieurs patrons au gré des marchés remportés à chaque fois par la société qui affichera les prix les plus bas en rognant sur tout. « En réalité, nous sommes des CDI intérimaires, car tous les trois ans, à chaque nouvel appel d’offres, nous ne sommes pas sûrs d’être repris. À chaque fois, c’est la même angoisse et avec une seule certitude : à nouvel employeur, nouvelle perte de salaire », dénonce cet élu CGT qui gagne aujourd’hui 1 500 euros par mois alors qu’il en gagnait auparavant 1 800.

« C’est dû aussi aux accords que certains syndicats ont signés pendant le Covid. Sur la plateforme, beaucoup ont perdu leur treizième mois, d’autres leurs primes… Il y a un gros malaise à Roissy. » Pour ce syndicaliste, sous-traitance et appels d’offres sans critères sociaux fixés par les donneurs d’ordres, qu’il s’agisse d’Air France ou d’ADP, ne peuvent qu’avoir des conséquences négatives sur les salaires et les droits des travailleurs. 

23 heures.  Samira Abdallaoui, employée de restauration

Dans n’importe quel autre restaurant, les fours seraient déjà éteints, les tables nettoyées. Mais Samira Abadallaoui, hôtesse de salle dans une brasserie de l’aéroport Charles-de-Gaulle, n’a pas encore fini sa journée de travail. Ses clients arrivent par les airs et leur vol est en retard. « On travaille avec Aéroports de Paris (ADP), il nous arrive de faire des heures supplémentaires et de rester lorsque les vols sont retardés », explique-t-elle.

Les horaires décalés font partie du travail. Mais depuis quelque temps, l’employeur demande également aux salariés de multiplier les missions, pour faire face au manque de personnel. « Avant, on faisait ce pour quoi on était payés : servir le client et débarrasser la table. Aujourd’hui, le patron nous demande aussi de faire l’accueil, la plonge, de nous occuper du bar. Il n’y a pas assez de personnel », déplore la salariée de SSP, société spécialisée dans la restauration en aéroports et gares.

Pour la travailleuse, syndiquée à la CGT, ce sont les salaires qui dissuadent les candidats de venir grossir leurs rangs. « Ici, on commence au Smic. On n’arrive pas à joindre les deux bouts. Certains de mes collègues dorment dans leur voiture. Nos salaires ont été augmentés de 2 %, mais ce n’est même pas 100 euros brut. Les jeunes ne veulent plus venir, et je les comprends. »

Ce soir-là, ses heures supplémentaires l’emmènent jusqu’à tard. Alors qu’elle finit sa « journée », Imad Dachroune, sur les pistes, et Willy Plantier, dans son hub, s’apprêtent à commencer la leur.

Article extrait de Mobilettre:

Face à l’inflexibilité de Bercy et aux « initiatives » de Luc Lallemand, Ile-de-France Mobilités cherche à desserrer l’étreinte budgétaire. Les échanges sont très tendus depuis mercredi. Le récit de Mobilettre

Quinze jours après sa nomination comme ministre délégué aux Transports, Clément Beaune a été contraint de plonger cette semaine dans la complexité francilienne. Il commence à avoir un aperçu des dossiers laissés béants par le précédent gouvernement, et des conséquences concrètes de la doxa financière imposée à Réseau par le Nouveau Pacte ferroviaire de 2018 et le contrat de performance signé en avril.

Il y a même, sans mauvais jeu de mots vu le contexte caniculaire, le feu sur plusieurs sujets. Jusqu’à mercredi dernier et une réunion au sommet entre SNCF Réseau et IDFM, c’était surtout Eole qui alimentait les braises. Depuis le rapport de la région Ile-de-France sur les surcoûts de la réalisation du projet (lire Mobitelex 382), SNCF Réseau ne décolérait pas d’être au banc des accusés, et Luc Lallemand a donc réitéré ses menaces: si à l’automne une deuxième convention de financement de 400 millions d’euros n’est pas signée (après une première à 600 millions), les travaux s’arrêteront.

Mais ce mercredi, c’est un autre sujet qui a explosé au cours de la réunion : Nexteo (le futur système de signalisation d’Eole). Venu pour annoncer la suspension pendant un an des procédures de développement sur les RER B et D, le PDG de SNCF Réseau a fini par évoquer son arrêt pur et simple ! Stupéfaction de Valérie Pécresse… Au même moment, en début d’après-midi, Jean-Pierre Farandou(PDG SNCF) appelait la PDG de la RATP, Catherine Guillouard, à propos de la suspension…

Pour IDFM, c’est un casus belli : la ligne B va devenir dans quelques années la ligne la plus chargée d’Ile-de-France et même d’Europe, le RER A étant soulagé par le prolongement du RER E à l’ouest. L’amélioration de l’exploitation par un système de signalisation modernisé type Nexteo apparaît donc comme une nécessité impérieuse. C’est le cas aussi pour le RER D, avec une urgence supplémentaire : si les 50 millions nécessaires au nouveau poste de signalisation du Grand Villeneuve ne sont pas débloqués par Réseau, alors l’arrivée des nouvelles rames RER NG serait retardée…

Passons au jeudi matin. Au conseil d’administration de SNCF Réseau, une annonce est bloquée in extremis par l’Etat : la hausse très significative des péages franciliens. Selon nos informations c’est le ministère des Transports qui serait intervenu sur la question. Et une mauvaise nouvelle supplémentaire pour Luc Lallemand, obsédé par le retour au cash-flow libre en 2024.

La semaine n’était pas finie… Ce vendredi matin, c’est Valérie Pécresse qui rendait visite au nouveau ministre. Consciente qu’il faut aussi, voire principalement, agir sur l’Etat, vu l’inflexibilité du président de Réseau et de Bercy, elle a plaidé la cause des investissements ferroviaires… et de Nexteo sur les lignes B et D. Clément Beaune aurait admis la nécessité d’investir davantage. Mais il faudra aussi aller rendre visite au grand argentier Bruno Le Maire.

Quelle semaine… Luc Lallemand a manifestement voulu aller au bout de son intransigeance, tenir la ligne fixée par la loi de 2018 et le contrat de performance et mettre les autorités publiques devant leurs responsabilités. Mais le désaveu de l’Etat sur les péages et sa confusion sur Nexteo l’ont fragilisé. L’arrivée d’un nouveau ministre et de son directeur de cabinet, Alexis Vuillemin, particulièrement au courant de ces sujets, modifie les équilibres, depuis au moins six mois outrageusement en faveur de la discipline budgétaire. Valérie Pécresse va-t-elle réussir à desserrer cette étreinte et faire valoir l’urgence d’une poursuite des investissements ? Rien n’est encore joué, vu l’engagement général pris par le gouvernement de réduire drastiquement la dépense publique. Mais les dossiers sont désormais bel et bien à l’agenda.

Article par G. D. Extrait de Mobilettre

Indulgents avec ADP, impitoyables avec le transport public ?

La mansuétude à l’égard des perturbations dans les aéroports nous stupéfie. Pour 50 000 bagages en souffrance à Roissy, et autant de propriétaires démunis pendant des jours et des jours, avec les conséquences financières qui s’en suivent, il a fallu que Clément Beaune fasse le déplacement sur place pour que le PDG d’ADP s’excuse et accélère la remise en ordre. On ajoutera de difficiles conditions d’accueil des voyageurs, des décollages retardés voire annulés, des attentes interminables le soir pour prendre un taxi…

L’explication semble toute trouvée : la pénurie de personnels post-Covid. Ajoutez à cela la représentation médiatique qui fait passer le passager aérien pour un privilégié moins à plaindre qu’un soutier des RER, voire une certaine indifférence au sort des touristes étrangers, et vous comprendrez la critique à deux vitesses : impitoyable pour les opérateurs de transport public, indulgente pour les gestionnaires d’aéroports.

Revenons pourtant aux causes des crises dans les aéroports. Pendant la crise sanitaire, leurs gestionnaires furent nombreux à licencier en masse. Augustin de Romanet, PDG d’ADP, s’est même vanté de n’avoir pas sollicité d’aides d’Etat : « On s’en sortira par nous-mêmes. » La tutelle a adoré et laissé faire. Oui mais voilà, aujourd’hui, à Roissy comme à Schiphol(Amsterdam) ou à Toronto, la brusque reprise des trafics se heurte à la pénurie d’effectifs disponibles et compétents. Les éconduits ne reviennent pas si facilement au travail, d’autant que leurs rémunérations ne sont guère attractives : comment le leur reprocher ?

Pouvait-on faire autrement ? Oui. En Italie et en Espagne, le chômage partiel et une baisse provisoire des salaires ont été privilégiés – la reprise est de fait moins difficile. A Eurostar, Jacques Damas explique comment il a anticipé le retour des trafics en ménageant les moyens de production et en empruntant.

On va ajouter un couplet sur la défaillance publique. Lundi dernier à Roissy, en fin de soirée, il fallait des heures en pleine canicule pour trouver un taxi. Les VTC facturaient Paris à 140 euros, les taxis acceptaient plusieurs clients parisiens dans leur véhicule… à 50 euros chacun. L’interruption de circulation sur l’A1 et les travaux sur l’A3 dissuadaient les chauffeurs de « monter » à Roissy. Le RER B ? Trafic interrompu à partir de 23 heures tout l’été – des navettes ont été mises en place, mais elles ne résolvent pas tout.

Qui se soucie des conséquences de telles incohérences pour les voyageurs ? En l’occurrence, l’Etat devrait anticiper ces situations puisqu’il est au courant de tout. Mais il préfère sermonner que s’imposer la discipline d’une gouvernance de proximité. Il n’est plus en état de le faire ? Qu’il confie la gestion de la voirie à la région, qui deviendra responsable multimodal, devant la loi et les citoyens !

Morigéner en public les opérateurs et gestionnaires d’infrastructures est une stratégie qui continue à fonctionner. Certaines défaillances, on l’a encore vu cette semaine sur la ligne Paris-Clermont-Ferrand, méritent l’opprobre et doivent effectivement donner lieu à des révisions d’organisation, quel que soit le mode. Mais à s’en contenter, on ne résoudra rien : les cynismes de l’Etat actionnaire et les insuffisances de l’Etat autorité organisatrice sont bien au cœur des problèmes. G. D.

Le 26 mars 2022 , afin de marquer de bonne façon ses dix ans d’existence au service de la promotion et du développement du Service public ferroviaire, la Convergence nationale rail (CNR), association de composition pluraliste, organisait à Paris un colloque visant à mettre en exergue le rôle déterminant du rail dans une politique des transports susceptible de réduire concrètement les émissions de gaz à effet de serre (GES).

Ce colloque intervenait dans un contexte national et international singulièrement chargé, voire anxiogène, qui pouvait faire passer la défense du Service public ferroviaire pour dérisoire face à l’actualité guerrière et à son cortège de drames et de crises, alors que la pandémie Covid-19 n’est pas complètement derrière nous.

Nous pensons toutefois que notre combat a toute sa place dans ce contexte où le sixième rapport du GIEC nous rappelle l’urgence qu’il y a à lutter plus vite et plus efficacement contre le réchauffement climatique ! Pour ce faire, le train, le rail public constituent des atouts indéniables quand on sait que le train ne représente que 10 % de l’ensemble des transports contre 85 % pour la route, mais ne pèse que pour 0,3 % des émissions totales de CO2 !!

Le colloque a été rythmé par la tenue de trois tables rondes, animées par des journalistes, où des responsables d’associations d’usagers, des élus politiques, des ONG, des syndicalistes, des experts, des représentants d’opérateurs de transports ont pu exposer et confronter leurs points de vue, permettant ainsi de nourrir des échanges de haut niveau.

Ainsi nombre d’intervenant·e·s ont pu démontrer que l’ouverture à la concurrence des activités ferroviaires de pays membres de l’UE tourne le dos à la réduction du bilan carbone des transports de voyageurs et de marchandises. De plus, il a été fait état que face à la dégradation du service rendu, à l’explosion des coûts, aux manquements des opérateurs privés, plusieurs pays (Angleterre, Ecosse, Norvège, Pays de Galles, Allemagne) reprennent en gestion publique l’exploitation d’activités ferroviaires (trafics voyageurs) qui avait été confiée au privé.

La Belgique décide que pendant 10 ans elle n’ouvrira pas à la concurrence ses trafics voyageurs. Le Luxembourg, quant à lui, s’oppose au diktat européen. En Suède 70 % de la population est favorable à un retour au monopole public, et en Suisse, il a été décidé à l’été 2021 d’abandonner la concurrence dans le trafic voyageurs au motif qu’elle coûte trop cher et qu’elle complexifie inutilement le système.

En France, mus par des sentiments de revanche vis-à-vis de la SNCF, des cheminots, et par des postures dogmatiques certains conseils régionaux, ouvrent l’exploitation des TER à la concurrence sur tout ou partie de leur territoire. Plusieurs intervenant·e·s ont indiqué que ce qui anime ces conseils régionaux n’est pas de répondre aux besoins des usagers, mais bien plus de faire de la place au privé pour lui permettre de faire du « cash » sur les rails, quitte à faire «  ruisseler » abondamment l’argent public !

L’attribution de l’exploitation à Transdev de l’exploitation de la ligne TER Marseille-Nice (10 % des trafics-34 % des recettes de la Région !) est révélatrice de cette politique de dépeçage du Service public ferroviaire. Les attaques contre les activités de la RATP et de la SNCF en Île-de-France sous l’impulsion de Valérie Pécresse visant à ouvrir à coups d’appels d’offres à la concurrence le réseau Bus, les métros, les RER, les trains transiliens , les trams trains… ont été condamnées ! C’est une véritable « vente à la découpe » qui est engagée, contre laquelle des mobilisations sociales et citoyennes s’organisent.

La table ronde centrée sur la place du rail dans la transition écologique a permis de vérifier que l’on ne pourra pas doubler le volume des marchandises transportées par rail d’ici à 2030 si les pouvoirs publics n’investissent pas plus dans le système ferroviaire français (infrastructures, matériels roulants, moyens humains). De ce point de vue, il a été utile que soit rappelé que l’Allemagne va consacrer 86 milliards d’euros à son réseau sur 10 ans (soit 8,6 milliards par an), alors que l’État français investit deux fois moins qu’en Allemagne et en Italie !

Le Colloque de la CNR a bien été la caisse de résonance de propositions de relance du Rail public en rupture avec les logiques libérales et des actions qui se développent pour ce faire sur les territoires et qu’il faut renforcer. Ainsi ont émergé des débats, entre autres l’urgence de développer le Fret ferroviaire, avec notamment l’amplification de l’électrification du réseau, la relance des trains de nuit, de l’auto-train, l’opposition à la fermeture des gares, des guichets, à la suppression des effectifs de personnels entraînant une déshumanisation du Service public ferroviaire, accentuée par la dématérialisation de la vente des titres de transports. Cette rupture d’égalité d’accès et de traitement des usagers/citoyens a conduit la CNR à déposer deux recours au Tribunal administratif contre SNCF et SNCF Voyageurs.  

Didier Le Reste

président de la CNR

Ouverture des Assises de l’aéro Samedi 19 mars 2022, Intervention de Christophe Grassullo, directeur de cabinet de Fabien Roussel (extraits)

Nous parlons ici d’une filière extrêmement importante pour notre pays comme pour l’Union européenne. Avec un nombre d’entreprises, grandes et petites, très importants, de très nombreux salariés, dans l’aéronautique et l’aérien civils sur lesquels je concentrerai volontairement l’essentiel de mon propos, mais aussi dans le militaire ou dans le spatial.

Mais nous parlons également d’une filière en profonde    mutation, avec l’évolution des besoins de mobilité, des technologies, mais aussi une filière sous le coup de logiques qui, comme pour bien d’autres filières, font prévaloir la rentabilité financière immédiate, quitte à sacrifier les besoins sociaux, les besoins de recherche    et de formation, d’élévation des qualifications, les enjeux de transition écologique comme les besoins de mobilités à l’échelle du monde comme à l’échelle nationale et continentale.

De notre point vue, l’avenir de l’aérien, de l’aéronautique et du spatial ne relève pas d’un débat seulement technique, même s’il faut en maîtriser les principaux termes pour éclairer les choix politiques, mais bien d’un débat plus large, sur le projet de société dans lequel nous concevons son devenir.

L’aérien doit être envisagé d’abord comme un vecteur de coopérations à l’échelle internationale.

Et ce, dans le cadre d’une mondialisation totalement refondée, débarrassée des logiques de guerre économique et de concurrence sans limite et du seul prisme de la rentabilité financière.

Or, ce sont bien aujourd’hui ces logiques qui structurent aussi l’aérien, quand est organisée la libéralisation tous azimuts du transport aérien ou quand sont opérés les grands choix stratégiques pour la construction aéronautique par quelques grands groupes industriels, en particulier dans le cadre de la concurrence entre les deux grands groupes mondiaux que sont Boeing et Airbus.

Je pourrais également citer la propriété des plateformes aéroportuaires, pour certaines cédées, comme les activités portuaires, à des intérêts étrangers. Tout comme je pourrais citer le dumping social et fiscal avec l’avènement de compagnies low-cost dont les intérêts ignorent ceux de nos territoires comme ceux des salariés des compagnies aériennes.

Nous voulons pour notre part sortir de cette vision de la mondialisation et en imaginer une autre, qui substitue aux concurrences libres et non faussée et aux logiques de rentabilité, des logiques d’échanges, de partages des savoirs et des coûts, de coopérations, entre les individus, entre les peuples et les nations.

Penser les mobilités dans cette mondialisation nouvelle nous conduit à considérer comme essentiel le développement de l’ensemble de la filière, de la construction aéronautique au transport aérien en passant par les plateformes aéroportuaires.

Cela vaut tout autant pour les mobilités domestiques, au sein du territoire national comme au sein de l’Union européenne, où le rôle du transport aérien, des activités connexes, de logistique, de services à l’industrie, pour l’aménagement du territoire, pour le développement local, ne doit pas être balayé d’un revers de main.

Trop souvent, les réflexions en matière de mobilités, d’infrastructures, de dessertes, ne se conçoivent que dans une vision métropolitaine, qui plus est très parisienne excluant la majorité des territoires. Nous pensons pour notre part qu’aucune région ne doit être privée par principe de desserte aérienne, dès lors que celle-ci répond aux besoins des usagers et du tissu économique et que les conditions sont créées de respecter les territoires et les populations.

Bien sûr des questions nouvelles sont posées, en particulier avec le réchauffement climatique ou avec la gestion des nuisances induites par le transport aérien comme par tous les modes de déplacements.

Mais nous contestons toutefois les réponses simplistes qui ignorent la réalité de la filière et surtout, qui renoncent du coup à des réponses progressistes aux nécessaires transitions écologiques. Alors même qu’il y a là aussi des enjeux de classes, puisque 1 % des usagers du transport aérien sont responsables de 50 % des émissions de CO2.

Il ne s’agit pas d’évacuer ou de contourner la question du réchauffement climatique et la part qu’y prend le transport aérien. Encore qu’il faille garder la mesure nécessaire en la matière et se souvenir que les mêmes qui poussent des cris d’orfraie sur le transport aérien ne pipent mot sur les traités de libre échange et les délocalisations industrielles, bien plus coupables de contribuer au réchauffement climatique.

Pour nous, l’urgence économique autant que l’urgence climatique imposent une profonde transformation des modes de production, de biens comme de services, pour les mettre au service des besoins de l’humanité, au service des peuples, tout en respectant les ressources naturelles et le vivant.

C’est pourquoi nous soutenons l’idée que concilier le développement du transport aérien et la décarbonation de la filière doivent être la priorité et qu’il est possible de bâtir une aviation durable et éco-responsable, qui réponde aux besoins de mobilités.

Et ce en agissant dans 3 directions principalement :

D’abord en investissant dans la révolution écologique des avions. Airbus dispose d’atouts en ce sens comme en témoigne la dernière génération de ses avions, plus économes en carburant et moins bruyants.

Ensuite en favorisant l’usage des carburants moins polluants, comme les SAF. L’enjeu des carburants est primordial dans l’immédiat, notamment pour les longs courriers. Les technologies déjà disponibles permettent de réduire les émissions de CO2 de plus de 80 %, et les technologies de rupture les plus prometteuses (efuels, synfuels) pourraient porter ce gain d’émissions à 120 %. Mais les SAF à partir de biomasse demeurent 3 à 4 fois plus chers que le kérosène, et les efuels sont 7 à 10 fois plus chers. Il va donc falloir agir sur un développement de la production de ces SAF à coût moindre et favoriser leur usage par une fiscalité beaucoup plus avantageuse que celle appliquée au kérosène, qui n’est aujourd’hui pas taxé. On voit là l’intérêt d’une action coordonnée des États pour une fiscalité plus efficace écologiquement.

Enfin, 3e axe, en transformant les usages, là encore non pas pour accentuer les inégalités d’accès au transport aérien, mais bien pour le rendre plus accessible à tous.

Bien sûr nous sommes attachés à ce que les usagers privilégient les transports les moins émetteurs de CO2 et de gaz à effet de serre. Mais nous considérons tout autant que l’offre de transport aérien doit être de nouveau mieux régulée et organisée, plutôt que diminuée, voire supprimée du point de vue de certains, écologistes notamment, dont nous ne partageons pas la démarche punitive et privative. Car, en vérité, nous sommes loin de la démocratisation totale du transport aérien.

La flambée des prix du pétrole a porté ceux du gasoil et de l’essence au-dessus de 2 euros le litre, grevant le revenu des familles déjà entamé par l’inflation.

Pierre-Henri Lab L’Humanité  

Publié le Dimanche 27 Mars 2022

Le blocage des prix profiterait aussi aux plus aisés. La CGT revendique une augmentation des salaires, une baisse des taxes et la restauration de l’ISF.

 JACQUES BAUDRIER

Adjoint PCF à la maire de Paris et administrateur d’Île-de-France Mobilités

Des dizaines de millions de Français ont besoin de leur automobile au quotidien. La hausse des prix des carburants attaque de plein fouet leur pouvoir d’achat et c’est insupportable pour nombre d’entre eux. Fabien Roussel propose à juste titre de bloquer les prix des carburants à 1,70 euro le litre. C’est une mesure d’urgence indispensable. Elle peut être financée grâce à un prélèvement sur les dividendes des multinationales, en particulier celles qui font des profits sur le pétrole comme Total, qui s’apprête à distribuer un montant record de 7 milliards de dividendes à ses actionnaires en 2022.

Mais il faut aussi prendre au plus vite des mesures pour consommer moins de carburant, moins de produits pétroliers. Aujourd’hui, 12 % du pétrole et 17 % du gaz importés en France viennent de Russie. La consommation au quotidien de ces produits pétroliers est mauvaise pour le climat et en plus donne des moyens à la Russie pour continuer son agression inqualifiable contre l’Ukraine.

Fabien Roussel propose de respecter les recommandations du GIEC et que la France investisse pour le climat 6 % de son PIB chaque année. Il propose le plan le plus ambitieux pour le climat de tous les candidats à la présidentielle avec 65 milliards d’investissements publics supplémentaires par an.

Fabien Roussel propose à juste titre de bloquer les prix des carburants à 1,70 euro le litre. Cette mesure peut être financée grâce à un prélèvement sur les dividendes des multinationales.

Beaucoup des mesures qu’il comprend auront un effet immédiat pour consommer moins de carburant. La prime à la conversion de 10 000 euros pour permettre aux 14 millions de propriétaires de voitures Crit’Air 3, 4 ou 5 d’acheter une nouvelle voiture permettra de faire évoluer le parc automobile vers des voitures qui consomment beaucoup moins. Le « grand remplacement » des 3,5 millions de chaudières au fioul, grâce à des aides à hauteur de 3 milliards par an, permettra de supprimer directement 12 % de la consommation française de produits pétroliers, soit autant que les importations de pétrole russe. Les 20 milliards par an investis dans la rénovation énergétique des logements permettront de réduire fortement la consommation de gaz.

La gratuité des transports publics, la baisse de 30 % du prix du train, la gratuité des trajets domicile-travail en TER, la création d’un réseau cyclable de 100 000 kilomètres, les investissements supplémentaires massifs pour le rail (5 milliards par an), les transports publics (3 milliards par an) et le vélo (1 milliard par an) permettront aussi d’offrir des alternatives moins polluantes, et de réduire la consommation de carburant.

La droite, Macron ou Pécresse, et l’extrême droite version Le Pen ou Zemmour préfèrent maintenir les cadeaux aux plus riches et la suppression de l’ISF, et ne veulent pas investir pour le climat. Ils sont irresponsables.

Fabien Roussel propose, lui, d’investir massivement pour sauver le climat, tout en donnant à chacun la possibilité de se déplacer et de se chauffer. Il faut pour cela bloquer les prix des carburants et investir pour en consommer moins. On ne sauvera pas le climat contre le peuple, mais avec le peuple. C’est ce que propose le candidat des Jours heureux.