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Bienvenue sur le blog des communistes de Villepinte

Transports urbains et environnement : aux actes !

27 Septembre 2010, 11:31am

Publié par PCF Villepinte

Vidéo:Tram train ou Bus Way, alternative au tout routier


Quelle est l’évolution du temps passé et du prix des trajets usuels ?
 Par Paul DUBOIS, animateur d’une association de défense d’usagers et de riverains d’autoroutes urbaines franciliennes à péage.
 Sur ce thème, le gouvernement vient de s’offrir six pages dans un quotidien gratuit.L’autosatisfaction tente de masquer la faillite de son action, tant du point de vue des besoins de transports que de l’environnement.

En ville, la vitesse moyenne d’un véhicule n’a cessé de diminuer. Ce fait a deux causes : d’une part, la saturation du trafic en raison de l’absence de transports collectifs, d’autre part, les aménagements de voirie qui n’ont d’autre but que de contrarier le trafic. Cela ne conduit pas à une amélioration des conditions de transport, bien au contraire.

Les vraies questions sont : quelle est l’évolution du temps passé, de la distance parcourue et du prix des trajets usuels ?

En cinquante ans, la distance moyenne domicile-travail a été multipliée par 9. En vingt-cinq ans, en Île-de-France cette distance a augmenté de 50 %. Un banlieusard francilien passe en moyenne trois heures par jour dans les transports. L’évolution du coût des trajets domicile-travail est en vertigineuse augmentation, allant jusqu’à représenter 25 % de ses revenus. L’utilisation de la voiture n’est pas un privilège, c’est le seul moyen de déplacement pour les trajets usuels. Le privilège, c’est d’avoir les moyens de se loger à proximité d’une infrastructure de transport efficiente.

Participant pour une part importante à l’engorgement des grands axes entourant les grandes agglomérations, le trafic de poids lourds s’est développé au rythme de 8 % par an. Le fret ferroviaire est en continuelle régression. À la SNCF, en 2009, il a reculé de 26 %. Depuis 2003, il a été divisé par deux.

La course à la rentabilité ne s’embarrasse pas des conditions de vie des Français ni des problèmes environnementaux.

Face à cela, que nous propose-t-on ? Installer des péages à l’entrée des villes de plus de 
300 000 habitants et sur les voies rapides urbaines. La contrainte financière fera peut-être baisser la circulation automobile, mais à quel prix ?

Une politique dite de mobilité durable qui détériorerait plus encore les conditions de vie des salariés est condamnée à l’impasse. Elle détourne du juste combat pour un développement durable des millions de gens qui ont pourtant de bonnes raisons de s’y engager.

Les péages dans les zones urbaines contribuent à allonger la durée et la longueur des trajets usuels, contribuant ainsi à une augmentation des émissions de CO2.

Ces péages coûtent cher aux collectivités territoriales. Le transfert de trafic qu’ils provoquent sur le réseau secondaire oblige les collectivités locales à des gaspillages de fonds publics dans d’incessants aménagements de voirie.

Le choix se résume-t-il alors à prolifération automobile ou ségrégation sociale ?

Les solutions exigent de s’attaquer aux causes et non de bricoler à la marge.

Les politiques économiques et d’aménagement du territoire ont conduit à éloigner les lieux de production des lieux de consommation, à accroître les distances domicile-travail et plus généralement tous les trajets usuels. Les transports collectifs ne pourront pallier ces incohérences.

Résoudre durablement les problèmes de déplacement ne passe pas par la multiplication des infrastructures de transport, même si celles-ci sont indispensables. Il ne faut plus laisser la spéculation et la course à la rentabilité dicter à leur guise les politiques l’aménagement des territoires, il faut réduire les déplacements inutiles qu’elles provoquent.

Ne voit-on pas des salariés habiter à 200 ou 300 kilomètres de Paris, ces trajets quotidiens étant rendus possibles par le développement des lignes TGV ?

Les grandes agglomérations sont dorénavant autorisées à instaurer l’octroi à leur entrée, nul doute qu’elles vont l’utiliser, jusqu’à en abuser pour certaines. Mais alors, pourquoi cherchent-elles à concentrer l’essentiel des activités économiques, culturelles et administratives ?

Les concessionnaires ne s’y trompent pas. Au lendemain du Grenelle de l’environnement, le PDG de l’un d’entre eux se réjouissait : « Une des principales conclusions du Grenelle de l’environnement est que pour être durable, la mobilité doit être payante. »

Il faut agir simultanément sur le court terme et le long terme.

À court terme, il faut la gratuité d’accès aux transports publics dans les grandes agglomérations ou, dans un premier temps, une tarification unique remboursée par les employeurs.

Pour nécessaires et justes qu’elles soient, les mesures sociales favorisant l’accès aux transports collectifs sont loin d’être suffisantes pour avoir des effets tangibles sur la situation. Il faut supprimer les péages urbains là où ils existent et s’opposer résolument à leur prolifération.

À long terme, outre les questions économiques et d’aménagement du territoire – français et européen –, qui sont essentielles, il est urgent d’arrêter un plan d’investissements massifs pour les transports collectifs.

Serions-nous incapables de faire aujourd’hui ce que les générations précédentes ont été capables de faire dans ce domaine ? Rappelons qu’entre 1900 et 1913, 134 kilomètres de lignes de métro, essentiellement souterraines, ont été construits à Paris.

Combien de kilomètres ont été construits en Île-de-France entre 2000 et 2010 ?

Paul DUBOIS

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