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ENTRETIEN Jacques Baudrier : « Pécresse engage la démolition de la RATP »

18 Février 2022, 08:50am

Publié par PCF Villepinte

Ce jeudi, le conseil d’administration d’Île-de-France Mobilités engage la privatisation du réseau des bus de la RATP. Une première étape à la libéralisation de tout le réseau francilien. Entretien avec Jacques Baudrier, adjoint à la mairie de Paris (PCF), administrateur d’Île-de-France Mobilités.

Publié le Jeudi 17 Février 2022 Marion d'Allard

AFP

Promue par Valérie Pécresse, présidente de la région et d’Île-de-France Mobilités, l’ouverture à la concurrence des transports en commun franciliens connaît, ce jeudi, une étape fondamentale: la libéralisation, à horizon 2025, des lignes de bus aujourdhui opérées par la RATP.

Quel est l’enjeu du conseil d’administration qui se tient ce jeudi?

C’est une date malheureusement historique, celle de la remise en cause de l’unicité de la RATP. En Île-de-France, l’histoire des transports publics remonte aux premières lignes de train, créées sous Napoléon III dans les années 1850. Pendant près d’un siècle, de nombreuses compagnies privées opéraient en même temps sur le réseau. Les innombrables dysfonctionnements engendrés par cette situation n’ont cessé qu’en 1948, date de création de la RATP sous l’impulsion du programme national de la Résistance. Ce qui se passe est en quelque sorte l’acte fondateur d’un retour au XIX e siècle, au règne de la concurrence totale. C’est comparable à ce qu’a fait Margaret Thatcher avec le transport ferroviaire au Royaume-Uni.

Pour l’heure, seul le réseau des bus est concerné par cette libéralisation. Est-ce le premier acte d’une mise en concurrence généralisée des métros, des RER et des Transiliens?

Il existe effectivement un calendrier allant dans ce sens. Et Valérie Pécresse est pressée de l’appliquer. Dans un premier temps, le réseau de bus va être découpé en douze lots livrés au privé. Suivront les métros, dans la même logique. Quant aux trains de la SNCF, la volonté est de les ouvrir à la concurrence le plus rapidement possible, dès l’an prochain. Nous sommes face à un projet de démolition conjointe de la RATP et de la SNCF.

Qu’est-ce que cette décision implique pour les usagers et pour les salariés?

À terme, les usagers vont connaître ce que les passagers londoniens subissent déjà. Sur certains sites et au même arrêt, vont se retrouver deux lignes de bus opérées par deux entreprises privées concurrentes et qui, éventuellement, mettront en place des stratégies d’entrave mutuelle. Le service va s’en trouver très profondément désorganisé. En parallèle, tous ces opérateurs privés vont chercher à maximiser leurs profits en pratiquant le dumping social. Cela se traduira par une augmentation du temps de travail et une diminution de la rémunération des salariés. C’est d’ailleurs ce qu’a commencé à faire la direction de la RATP.

Catherine Guillouard, présidente de la régie publique, a récemment dénoncé les accords sur le temps de travail des chauffeurs de bus, les soumettant à une augmentation de 190 heures de travail par an. C’est énorme. Cette seule mesure représente 2000 équivalents temps plein qui ne seront pas embauchés. Mais ce nest pas tout, moyennant la suppression de certaines primes, ces mêmes chauffeurs vont perdre 100 euros de rémunération. Les 18000 salariés du réseau des bus vont voir leur travail devenir de moins en moins attractif avec le risque que les démissions se multiplient. Alors que la SNCF, comme la RATP, rencontre déjà des difficultés pour embaucher.

Comment expliquer l’entêtement de Valérie Pécresse à casser le service public?

C’est purement idéologique. Elle-même se définit comme une synthèse entre Merkel et Thatcher. Là, elle est juste 100 % Thatcher. C’est son bâton de maréchal de droite ultralibérale. Pourtant, au Royaume-Uni, ils sont en train de renationaliser les trains tant leur libéralisation a été une catastrophe. Valérie Pécresse a engagé la casse du service public, et elle s’y tient. À terme, 100000 salariés travaillant aujourdhui dans les transports publics en Île-de-France vont être concernés.

L’argument n’est-il pas également économique?

Le but est aussi de faire des économies sur les salaires. Sauf que toutes ces mesures rapporteront, au mieux, quelques dizaines de millions d’euros, alors que le Covid a fait perdre 4 milliards d’euros à Île-de-France Mobilités, dont la dette est chiffrée à 8 milliards d’euros. Les économies réalisées sur le dos des salariés et du service public ne permettront donc même pas de combler le trou. La seule solution, et nous l’avons déjà arrachée à plusieurs reprises, c’est l’augmentation des recettes.

À ce chapitre, les élus communistes proposent d’augmenter le versement mobilité uniquement pour les entreprises implantées dans les secteurs les plus riches comme la Défense. En augmentant son taux de 2,95 % à 3,5 %, l’opération rapporte 400 millions d’euros par an. Sur dix ans, on aura comblé le trou sans faire payer ni les salariés, ni les usagers.

Entretien réalisé par Marion d’Allard

 

 

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